Contoh buku panduan surveyor asuransi

A. REINSURANCE

Definisi Reasuransi

Reasuransi adalah persetujuan antara Penanggung (Ceding company) dan Reasuradur, dimana Penanggung menyetujui untuk menyerahkan/melimpahkan seluruh atau sebagian risiko atas suatu pertanggungan yang ditutupnya (ditanggung) kepada Reasuradur, dan dengan menerima Premi dari Penanggung sebagaimana telah ditetapkan sebelumnya, Reasuradur menyetujui untuk membayar ganti rugi kepada Penanggung berhubung dengan kerugian yang terjadi atas pertanggungan yang ditutupnya tersebut, semuanya itu berdasarkan atas syarat-syarat sebagaimana ditetapkan dalam perjanjian.

Ceding company atau reinsured biasanya adalah sebuah perusahaan asuransi, sedangkan reasuradur atau reinsurer adalah sebuah perusahaan asuransi atau sebuah perusahaan reasuransi profesional.

Menurut R.C. Reinarz, reasuransi adalah akseptasi oleh suatu Penanggung yang dikenal sebagai reasuradur dari semua atau sebagian risiko kerugian dari Penanggung yang disebut Ceding Company.

Keterangan mengenai Kontrak Reasuransi

• Kontrak asuransi dan reasuransi adalah masing-masing terpisah
• Antara tertanggung dengan reasuradur tidak terdapat jalur komunikasi
• Kontrak yang disepakati antara Perusahaan Asuransi dengan Reasuradur adalah di luar wewenang tertanggung
• Dalam hal Perusahaan Asuransi “bangkrut” tertanggung tidak berhak untuk menarik uang yang merupakan kewajiban Reasuradur kepada perusahaan asuransi

[-]

Pentingnya Reasuransi

1. Meningkatkan Kapasitas Akseptasi
   Fasilitas reasuransi akan memperbesar kapasitas direct insurer tersebut, sehingga memungkinkannya untuk mengaksep jumlah pertanggungan yang tinggi. Dalam hal seperti itu, reasuransi berfungsi sebagai “capacity boosting”.

   Problem:
   Konsekuensi dari adanya peningkatan kapasitas tadi di mana sesuai dengan mekanisme pasar, pada saat ada “kelebihan kapasitas” di industri asuransi dengan situasi lebih banyak asuradur dan reasuradur berlomba memperebutkan risiko dengan jumlah yang sama, sementara itu premi akan turun (tertanggung akan memperoleh manfaatnya). Di lain pihak, klaim tidak berubah (tidak turun).
   Akibatnya akan ditemukan situasi dengan loss ratio yang buruk, yaitu:

   • nilai klaim tetap
   • premi yang diterima turun dan tidak sesuai dengan yang seharusnya untuk membentuk dana klaim tersebut
2. Stabilisasi Kondisi Keuangan
   Perusahaan asuransi menghadapi ketidakpastian mengenai frekuensi terjadinya klaim dan berapa besar klaim yang harus dia bayar. Perusahaan asuransi dapat mengurangi fluktuasi biaya klaim yang mungkin terjadi dengan membayar sejumlah premi yang pasti kepada reasuradur dan reasuradur akan membantu direct insurer dalam menstabilkan tingkat kerugiannya.
3. Confidence untuk Ekspansi Bisnis
   Dengan dihilangkannya beberapa ketidakpastian melalui pengalihan risiko kepada reasuradur, direct insurer mendapatkan rasa yakin (confidence) untuk memperbesar bisnisnya. Ini terutama dimaksudkan untuk perusahaan asuransi yang ingin menutup jenis pertanggungan yang masih baru bagi mereka, namun karena belum punya pengalaman, mereka belum mempunyai catatan atau statistik yang mengungkapkan tentang loss ratio dari jenis pertanggungan tersebut. Karena itu dipilih bentuk asuransi Stop Loss, sehingga bila loss ratio melebihi ratio tertentu, selebihnya akan dibebankan kepada reasuradur, baik keseluruhannya atau hanya sebagian.
4. Catastrophe Protection
   Keadaan finansial Direct Insurer dapat menjadi sangat buruk dalam hal ia harus menanggung kerugian-kerugian yang luar biasa jumlahnya (catastrophic losses). Reasuransi berfungsi sebagai suatu pengaman untuk melindungi direct insurers terhadap keadaan seperti ini (catastrophe protection).
5. Spread of Risks
   Reasuransi adalah mekanismen pengalihan risiko dari direct insurer kepada reasuradur. Oleh sebab itu, reasuransi berfungsi sebagai alat penyebar risiko (spread of risk). Asuradur mungkin tidak menginginkan untuk konsentrasi tanggung jawabnya kepada setiap class of business, setiap jenis risiko, setiap area atau dalam bentuk klasifikasi lainnya. Dengan mengatur fasilitas reasuransi secara tepat, maka akan dapat disebarkan dampak yang potensial dari kerugian-kerugian yang dihadapi akan datang.

[-]

Terminologi

1. Reasuradur/Reinsurer
   Perusahaan yang mengaksep bisnis asuransi yang diunderwrite oleh perusahaan asuransi lain, baik akseptasi sebagian atau keseluruhan risiko.
2. Direct Insurer
   Penanggung langsung/pertama, penanggung (asuradur) yang menerima risiko dari tertanggung (pembeli asuransi) dan yang sepanjang tertanggung sebagai pemegang polis dianggap sebagai satu-satunya orang atau badan hukum yang bertanggung jawab atas kewajiban yang telah dipikulnya.
3. Ceding Company
   Perusahaan asuransi yang menempatkan reasuransi kepada perusahaan reasuransi.
4. Guarantee
   Istilah yang lazim dipergunakan untuk reasuransi, dalam cabang asuransi kebakaran. Dikenal pula a Guarantee Policy.
5. Retensi
   Besarnya risiko yang ditahan oleh ceding company untuk masuk ke dalam accountnya sendiri atau bagian dari risiko yang tidak direasuransikan.
6. Retensi Sendiri (Own Retention)
   Merupakan bagian dari risiko yang benar-benar ditahan dan menjadi tanggung gugatnya sendiri.
7. Retensi Kelompok (Group Retention)
   Merupakan bagian dari risiko yang ditahan oleh penanggung penanggung secara bersama-sama dimana mereka mempunyai/menetapkan Retensi Sendiri masing-masing.
8. Line
   Jumlah yang ditetapkan sebagai retensi dari Ceding Insurer. Jumlah retensi Ceding Company, reasuradur dapat menerima reasuransi sampai sekian lines, misalnya one line, four lines, dan seterusnya.
9. Limit
   Jumlah maksimum yang mana penanggung bersedia/siap mengaksep bisnis sampai jumlah tersebut dari setiap class of business.
10. Sesi/Cession
    Bagian dari nilai pertanggungan disalurkan/diserahkan ke reasuradur.
11. Retrosesi/Retrocession
    Bagian dari bisnis reasuransi yang diasuransikan kembali.
12. Retrosesioner/Retrocessionnaire
    Reasuradur dari reasuradur.
13. Retrocedent
    Reasuradur Pemberi Sesi/Retrosesi.
14. Reciprocity
    Timbal balik, yang memberikan sesi/reasuransi menerima pula sesi/reasuransi secara timbal balik.
15. Reinsurance Commission
    Komisi Reasuransi Prosentase tertentu terhadap premi sebagai potongan yang diberikan oleh reasuradur dalam perhitungan prosentase mana termasuk komisi asuransi (original commission) dan biaya-biaya yang dikeluarkan oleh ceding insurer.
16. Profit Commission
    Komisi Keuntungan Prosentase tertentu terhadap keuntungan yang diperoleh reasuradur untuk dikembalikan kepada Ceding Insurer, karena keuntungan reasuradur itu dianggap terjadi karena keahlian serta ketelitian usaha dari Ceding Insurer. Komisi keuntungan ini perhitungannya menurut cara-cara tertentu.
17. Pools
    Pool, suatu bentuk perjanjian (kerjasama) di mana beberapa Insurer/Reinsurers setuju untuk menempatkan semua (atau sebagian) dari sesuatu jenis asuransi tertentu dalam satu central (pool), yang kemudian dibagi-bagikan antara anggota secara proportional sebagaimana telah disetujui bersama mengenai; business, premi-premi, kerugian-kerugian, biaya-biaya ataupun keuntungan-keuntungan.

[-]

4 (empat) Metode Reasuransi

1. Treaty
   Merupakan perjanjian tertulis antara direct insurer dan reasuradur, di mana direct insurer secara otomatis memberikan suatu sesi kepada reasuradur dan secara otomatis pula reasuradur yang bersangkutan akan menerima tanpa negosiasi lebih lanjut semua sesi yang seusai dengan perjanjian treaty.
   Perjanjian reasuransi berdasarkan treaty berlaku untuk suatu periode tertentu yang telah disepakati bersama dan tunduk pada pembatasan-pembatasan yang berkenaan dengan jenis risiko, nilai risiko atau pembatasan-pembatasan lainnya yang telah diatur dalam perjanjian itu.
   Perjanjian reasuransi atas dasar treaty biasanya dibuat dan berlaku untuk periode 12 bulan (tahunan) dan untuk suatu portfolio bisnis tertentu, misalnya semua bisnis kebakaran yang diaksep oleh ceding co. dalam periode tersebut. Perjanjian reasuransi secara treaty memberikan kapasitas tambahan otomatis kepada ceding co. atau direct insurer.
2. Facultative
   Merupakan perjanjian reasuransi di mana masing-masing pihak (ceding co. dan reasuradur) sama-sama mempunyai kebebasan. Pihak ceding co. bebas menentukan apakah akan atau tidak akan mereasuransikan risiko yang bersangkutan, sedangkan pihak reasuradur bebas menentukan apakah menerima atau menolak risiko itu.

   Alasan menggunakan Reasuransi Facultative:

   • kapasitas treaty sudah penuh
   • risiko di luar perjanjian treaty
   • unusual risks (risiko-risiko yang tidak biasa)

   Dengan cara facultative, tiap risiko ditawarkan secara individual (risiko per risiko) kepada reasuradur, dan ceding co. berkewajiban untuk melakukan full disclosure kepada reasuradur tentang fakta-fakta material yang berkenaan dengan pokok pertanggungan yang ditutupnya, terms dan condition dari penutupan tersebut, dan informasi lainnya yang dipandang perlu oleh reasuradur yang bersangkutan dalam mempertimbangkan akseptasi reasuransi itu.

3. Facultative Obligatory
   Dalam penempatan reasuransi secara facultative obligatory, ceding co. bebas menentukan (facultative) apakah akan atau tidak akan mereasuransikan, dan apabila ceding co. itu telah memutuskan untuk mereasuransikan, pihak reasuradur wajib (obligatory) mengaksep bagian risiko yang diasuransikan kepadanya sepanjang reasuransi itu memenuhi perjanjian reasuransi untuk itu.
   Seperti halnya perjanjian treaty, perjanjian reasuransi secara facultative obligatory memberikan kepada ceding co. suatu kapasitas tambahan secara otomatis. Jumlah yang diberikan kepada reasuradur facultative obligatory adalah kelebihan jumlah di atas gabungan jumlah yang diambil oleh ceding co. untuk own retention-nya dan jumlah yang ditempatkan pada reasuradur treaty.
4. Pools
   Merupakan perjanjian antara perusahaan asuransi bahwa masing-masing dari mereka setuju untuk menempatkan reasuransi atas suatu bisnis tertentu pada sebuah perusahaan yang telah mereka tetapkan bersama sebagai sentral untuk penempatan reasuransi tersebut dan kemudian sentral tersebut akan mengembalikan atau meretrosesikan reasuransi-reasuransi yang telah diterimanya dari anggota perjanjian itu kepada semua perusahaan anggota kepada semua perusahaan dengan sesi seperti yang telah disetujui bersama.

   Contoh: Indonesian Aviation Insurance Consortium (IAIC0 untuk bisnis aviation)

[-]

Bentuk-Bentuk Reasuransi

Bentuk reasuransi dapat diklasifikasikan dalam 2 (dua) golongan, yakni “reasuransi proportional” dan “reasuransi non-proportional”.

1. Reasuransi Proportional
   Ciri-cirinya:
   • Objek pertanggungan reasuransinya adalah harga pertanggungan/Total Sum Insured (Harga Pertanggungan, premi dan claim sebanding atau sesuai dengan proporsi yang telah ditetapkan).
   • Perjanjian dilakukan untuk jangka waktu yang tidak terbatas (Indefinite periode/continously).
   • Dasar yang dipakai: risk attaching basis yaitu liability dari reasuradur terus berjalan sampai jangka waktu pertanggungan.
   • Kondisi perjanjian mengikuti kondisi aslinya.
   • Bila reasuradur sudah menerima premi, maka akan terlibat dalam klaim.

   Dengan bentuk Reasuransi Proportional, saham ceding co. dan saham reasuradur dalam suatu risiko yang direasuransikan sudah ditetapkan sebelumnya.

   Contoh:
   Ceding co. telah mengaksep suatu risiko dengan Harga Pertanggungan Rp 10.000.000.000. Harga Pertanggungan sebesar Rp 10.000.000.000 itu dibagi antara ceding co. dan reasuradur sebagai berikut:

   • own retention ceding co. Rp 4.000.000.000 (atau sebesar 40%)
   • reasuradur Rp 6.000.000.000 (atau sebesar 60%)

   Dengan pembagian Harga Pertanggungan seperti contoh di atas, maka premi dan klaim juga akan dibagi sesuai dengan proporsi ceding co. dan reasuradur dalam harga pertanggungan tersebut, yakni 40% (own retention ceding co) dan 60% (reasuradur).
   Bentuk Reasuransi Proportional biasanya digunakan dalam reasuransi yang ditempatkan secara facultative, treaty (quota share dan surplus) dan facultative obligatory.

2. Reasuransi Non-Proportional
   Ciri-cirinya:
   • Yang diasuransikan adalah kerugian (mengatur pembagian losses antara Ceding Company dengan Reinsurer).
   • Besarnya klaim harus melampaui underlying retention (Excess Point).
   • Perjanjian dilaksanakan untuk jangka waktu tertentu (fixed period: 12 bulan).
   • Dasar yang dipakai adalah Loss Occuring Basis yaitu jaminan yang diberikan oleh reinsurer adalah kerugian-kerugian yang terjadi pada jangka waktu pertanggungan.
   • Kondisi perjanjian tidak perlu mengikuti kondisi aslinya, asal dijamin dalam polis.
   • Walaupun reinsurer sudah menerima premi tetapi belum tentu terlibat dalam claim.

   Dalam hal terjadi suatu kerugian yang melibatkan reasuradur dalam Reasuransi Non-Proportional, ceding co. dan reasuradur tidak membagi kerugian itu di antara mereka berdasarkan proporsi atau perbandingan yang tetap. Bagian dari klaim yang menjadi liability ceding co. itu tidak harus melibatkan reasuradur karena ceding co. meng-underwrite retensinya sebagai suatu bentuk first loss insurance, yakni bahwa ceding co. akan menanggung setiap kerugian sampai suatu jumlah tertentu yang telah ditetapkannya dan reasuradur hanya akan terlibat dalam jumlah di atas jumlah tertentu tersebut.
   Bentuk-bentuk utama Reasuransi Non-Proportional biasanya digunakan dalam Excess of loss Reinsurance Treaty.

[-]

B-1. REINSURANCE PROPORTIONAL TREATY

Surplus Reinsurance Treaty

Suatu perjanjian antara penanggung dengan penanggung ulang (reinsurer) di mana penanggung setuju untuk mensesikan dan reinsurer setuju untuk menerima jumlah yang melebihi retensi penanggung sampai limit treaty.

Limit atau kapasitas treaty dinyatakan dalam lines, di mana 1 line = retensi ceding company untuk any one risk. Jadi treaty 10 lines akan menyediakan kapasitas total ceding 11x net retensinya.

Untuk mencegah terjadinya kecenderungan ceding co. menggunakan surplus treaty untuk mensesikan sebesar-besarnya risiko-risiko jelek, maka biasanya diberlakukan retensi minimum di samping retensi maksimum.

Untuk meningkatkan kapasitas, ada additional surplus treaty yang dinamakan second atau third surplus contracts.

 
Contoh:

• Retensi ceding = 20.000
• 5 (lima) line surplus = 20.000 x 5 = 100.000
• Dengan demikian, kapasitas akseptasi ceding = 20.000 x6 = 120.000

Reasuransi setuju membayar 5/6 setiap klaim yang terjadi, sehingga bila terdapat klaim 54.000:

• Ceding = 1/6 x 54.000 = 9.000
• Reasuransi = 5/6 x 54.000 = 45.000

 
Manfaat Surplus Treaty, antara lain:

• Meningkatkan akseptasi
• Balance of portfolio bisnis sehingga tercapai the law of the large number

 
Kelemahan Surplus Treaty, antara lain:

• Perusahan asuransi terikat untuk mensesikan bisnis yang melebihi Own Retention kepada reasuradur (komisi dan cara pembayaran sudah ditetapkan) sehingga bila bisnis sedang baik, perusahaan asuransi harus berbagi keuntungan dengan reasuradur.
• Harus membuat laporan secara berkala.

[-]

Quota Share Reinsurance Treaty

Merupakan kontrak reasuransi di mana ceding co. dan reasuransi menentukan bagian yang fixed untuk tiap risiko yang terjadi di ceding co.

 
Contoh:

• Bagian yang ditetapkan: Ceding co. 40%, dan Reasuransi 60%
• Harga Pertanggungan sebesar 100.000.000, Premi sebesar 10.000, dan Kerugian sebesar 50.000.000
• Retensi Ceding co. sebesar 40.000.000, dan Reasuradur sebesar 60.000.000
• Premi Ceding co. sebesar 4.000, dan Premi Reasuradur sebesar 6.000
• Tanggung Jawab atas Kerugian Ceding co. sebesar 20.000.000, dan Reasuradur sebesar 30.000.000

 
Alasan menggunakan Quota Share

• Untuk perusahaan asuransi baru, di mana pengalaman underwriting masih kurang dan dari segi finansial relatif lemah.
• Surplus treaty menunjukkan hasil yang tidak baik.
• Lebih ekonomis

 
Keuntungan Quota Share

• Karena proporsi saham Own Retention Ceding co. dan Reasuradur sudah tetap dan limit sudah jelas, maka cara kerja quota share sangat sederhana dan tidak memerlukan pekerjaan administrasi yang banyak.
• Memberikan proteksi otomatis, sekalipun untuk risiko yang buruk .
• Komisi quota share untuk ceding. co umumnya lebih tinggi dibandingkan reasuransi treaty lainnya

 
Kelemahan Quota Share
Bila market sedang menguntungkan, keuntungan harus dialokasikan kepada reasuradur dengan prosentase yang telah ditetapkan dan keadaan seperti itu dapat membuat kemampuan dan modal Ceding co. kurang cepat berkembang.

[-]

B-2. REINSURANCE NON-PROPORTIONAL TREATY

Risk Excess of Loss Reinsurance Treaty

Dalam excess of loss, reasuradur akan terlibat dalam suatu kerugian apabila kerugian itu melebihi jumlah kerugian yang menjadi net retention Ceding co. dan Reasuradur akan membayar jumlah kelebihan (excess) di atas jumlah kerugian yang menjadi net retention Ceding co.

 
Contoh:
Perusahaan asuransi “ABC” memiliki excess of loss reinsurance treaty dengan cover limit Rp. 400.000.000 each and every loss, each and every risk, excess of Rp. 600.000.000 each and every loss, each and every risk.

• Contoh Kerugian 1
  • Kerugian: Rp. 300.000.000
  • Liability Ceding co.: Rp. 300.000.000
  • Reasuradur bebas dari klaim karena batas net retention Ceding co. yang ditetapkan sebesar Rp. 400.000.000 belum terlampaui.
• Contoh Kerugian 2
  • Kerugian: Rp. 400.000.000
  • Liability Ceding co.: Rp. 400.000.000
  • Reasuradur bebas dari klaim karena batas net retention Ceding co. yang ditetapkan sebesar Rp. 400.000.000 belum terlampaui.
• Contoh Kerugian 3
  • Kerugian: Rp. 500.000.000
  • Liability Ceding co.: Rp. 400.000.000
  • Liability Reasuradur: Rp. 100.000.000
• Contoh Kerugian 4
  • Kerugian: Rp. 1.200.000.000
  • Liability Ceding co.: Rp. 400.000.000
  • Liability Reasuradur: Rp. 600.000.000
  • Sisa: Rp. 200.000.000 kembali ke Ceding co. menambah net retentionnya

  Jika Ceding co. telah membeli cover tambahan dalam bentuk risk excess of loss treaty dengan cover limit, misalnya Rp 1.000.000.000,- excess of Rp 1.000.000.000,- maka Ceding co. dapat mengklaim sisa sebesar Rp 200.000.000,- tersebut dari reasuradur risk excess of loss treaty tambahan ini.

 
Proteksi risk excess of loss treaty biasanya diatur dalam lapis-lapis (layers) guna proteksi reasuransi yang lebih besar dan sekaligus memperkecil premi reasuransinya. Sistim layering memungkinkan ceding co. menekan premi reasuransi treaty seperti itu karena semakin tinggi jarak suatu layer dari layar pertama, semakin kecil kemungkinan bagi layer yang lebih tinggi itu untuk terkena klaim, dan premi reasuransi untuk layer yang lebih tinggi itu akan lebih kecil dibanding dengan premi reasuransi untuk layer di bawahnya.

[-]

Catastrophe Excess of Loss Reinsurance Treaty

Proteksi reasuransi excess of loss dapat pula diberikan atas setiap kerugian atau seri kerugian-kerugian yang timbul dari satu peristiwa atau kejadian (each and every loss or series of losses arising out of one event or occurrence).

Excess point atau net retention ceding co. dalam catastrophe excess of loss treaty biasanya ditetapkan lebih tinggi dari excess point atau net retention ceding company dalam risk excess of loss treaty, akan tetapi cara bekerjanya sama dengan working excess of loss treaty.

Catastrophe excess of loss treaty melindungi stabilitas keuangan ceding co. dalam hal terjadi satu peristiwa (one single event) yang membawa kerugian yang luar biasa (catastrophic losses) atas lebih dari satu risiko sehingga ceding co. akan menanggung kerugian own retention secara terakumulasi dalam setiap risiko itu tanpa adanya catastrophe excess of loss treaty, atau seandainya ceding co. hanya memiliki risk excess of loss treaty.

Kerugian-kerugian katastropik dapat terjadi dalam peristiwa-peristiwa seperti banjir besar yang melanda suatu daerah tertentu, atau gempa bumi yang memusnahkan banyak harta benda di suatu atau pada beberapa daerah.

[-]

Stop Loss Reinsurance Treaty

Cara kerja Stop Loss Treaty sama dengan excess of loss treaty. Perbedaannya adalah excess of loss treaty terletak pada dasar penetapan tanggung jawab (liability) ceding co. dan reasuradur.

 
Perbedaan dalam penetapan liability antara excess of loss treaty dengan stop loss:

• Excess of Loss
  Penetapan liability Ceding co. dan Reasuradur dilihat dari apakah jumlah kerugian yang terjadi telah melampaui suatu jangka/jumlah tertentu yang telah ditetapkan oleh Ceding co. sebagai net retentionnya.
• Stop Loss
  Penetapan liability Ceding co. dan Reasuradur dilihat dari apakah ratio kerugian terhadap premi (loss ratio) dalam suatu periode tertentu, biasanya 12 bulan. Reasuradur baru akan terlibat dalam klaim apabila loss ratio dari Ceding co. telah melebihi loss ratio yang telah ditetapkan sebelumnya.

 
Contoh:
Perusahaan asuransi “XYZ” memiliki Stop Loss Treaty dengan cover 90% (10% menjadi tanggungan Ceding co. sendiri) dari kelebihan loss ratio di atas 70% hingga 100%. Pendapatan premi own retention Ceding co. ini selama periode treaty tersebut, misalnya Rp 100.000.000 dan klaim-klaim yang menjadi tanggungan own retention Ceding co. dalam periode yang sama, misalnya Rp 120.000.000.000 (atau loss ratio 120%).

Pembagian tanggungan masing-masing pihak dalam klaim Rp 120.000.000.000,- tersebut adalah sebagai berikut:

Hasil pertanggungan di atas menunjukkan bahwa fasilitas Stop Loss Treaty ini dapat memperkecil atau menekan loss ratio dari klaim-klaim own retention ceding company dari semula 120% menjadi hanya 93% (dari total premi Rp 100,000,000).

[-]

Aggregate Excess of Loss Reinsurance Treaty

Dalam hal treaty Aggregate Excess of Loss, Ceding co. menentukan berapa besar jumlah bersih yang akan ditahannya sendiri (net retention) jumlah total semua kerugian-kerugian dari suatu tahun penutupan (underwriting) tahun tertentu: bilamana jumlah total (aggregate) semua kerugian-kerugian dari underwriting tahun tersebut telah melebihi net retention yang telah ditetapkan oleh Ceding company tersebut, reasuradur akan bertanggung jawab atas kelebihan total (aggregate) semua kerugian-kerugian itu hingga suatu jumlah yang telah ditetapkan dalam treaty tersebut sebagai cover limit (batas tanggung jawab) dari Reasuradur.

 
Contoh:
Perusahaan asuransi “PQR” memiliki aggregate excess of loss treaty untuk kerugian-kerugian yang terjadi dalam periode 12 bulan dari 1 Januari 1995 dengan cover Rp 5.000.000.000 (total atau aggregate) dari semua kerugian-kerugian yang dialami underwriting tahun 1995 di atas (excess of) Rp 1.000.000.000 (total atau aggregate) dari semua kerugian yang dialami underwriting tahun 1995. Setelah periode treaty tersebut berakhir dan semua kerugian-kerugian dari underwriting tahun 1995 dijumlahkan, ternyata total atau aggregate dari semua kerugian-kerugian dari underwriting tahun 1995 ini adalah Rp 7.000.000.000. Dengan demikian pembagian liability adalah:

• Net retention Ceding co. sebesar Rp 1.000.000.000
• Reasuradur aggregate excess of loss treaty sebesar Rp 5.000.000.000
• Sisa (menjadi tambahan atas net retention Ceding co.) sebesar Rp 1.000.000.000

Jika Ceding co. telah membeli cover tambahan, jumlah sisa Rp 1.000.000.000, tersebut di atas akan menjadi liability dari Reasuradur yang memberikan cover tambahan tersebut.

[-]

 
Sumber: Pengantar dan Praktikum Underwriting STMA Trisakti

Dewasa ini, Asuransi Kesehatan bukan lagi merupakan “barang” asing di sekitar kita. Suatu produk asuransi yang memberikan jaminan atas biaya-biaya perawatan yang timbul saat tertanggung mengalami suatu ketidakmampuan. Apalagi dengan adanya program pemerintah, yakni BPJS Kesehatan, masyarakat semakin melek akan pentingnya asuransi kesehatan. Bahkan jika kita datang ke Rumah Sakit, bukan pemandangan yang aneh jika logo berbagai macam perusahaan asuransi terpampang di meja administrasi yang artinya mereka telah bekerja sama dengan perusahaan asuransi tersebut untuk mengatasi biaya perawatan atas setiap pasiennya yang terdaftar sebagai peserta program asuransi kesehatan di perusahaan asuransi tersebut.

Di dalam produk Asuransi Kesehatan kita juga sering mendengar istilah “inner limit” dan “as charge atau sesuai tagihan”, sehingga bagi yang tidak paham dengan istilah tersebut, bisa saja terjebak dengan bahasa marketing para pemasar asuransi kesehatan. Selain itu kita juga perlu memahami, program seperti apa yang cocok dengan yang kita butuhkan, dan mana yang lebih baik di antara keduanya.

Sebelum mengetahui mana yang lebih baik, ada baiknya kita memahami terlebih dahulu apa itu “inner limit” dan apa itu “as charge atau sesuai tagihan”, sehingga kita bisa menentukan apa yang sesuai dengan kebutuhan kita.

1. Inner Limit

   Inner Limit merupakan suatu program Asuransi Kesehatan yang memberikan tanggungan biaya perawatan dengan batasan manfaat terpisah antar masing-masing tindakan yang dijamin. Misal biaya operasi Rp. 30 juta, biaya konsultasi dokter umum Rp. 250 ribu, biaya aneka perawatan Rp. 8 juta, dan lain-lain. Sehingga perusahaan asuransi akan memberikan Peserta jaminan sebatas masing-masing tindakan yang tertera pada tabel manfaat pada produknya. Jika melebihi, maka biaya kelebihannya ditanggung sendiri oleh Peserta.

2. As Charge atau Sesuai Tagihan

   As Charge atau sering disebut Sesuai Tagihan sebenarnya suatu istilah yang kurang tepat, karena pada dasarnya yang namanya Asuransi Kesehatan memang dijamin sesuai tagihan atau kwitansi dari Rumah Sakit. Sekalipun itu Inner Limit, misal limit biaya operasi Rp. 30 juta, dan kenyataannya tagihan operasi hanya Rp. 15 juta, maka yang diganti tetaplah Rp. 15 juta dan bukan Rp. 30 juta. Program ini lebih tepat disebut sebagai “Outer Limit”, yaitu menjamin segala jenis tindakan yang dibatasi limit gabungan. Misal limit gabungan adalah Rp. 100 juta, maka semua jenis tindakan di dalamnya akan dijamin 100% asalkan tidak melebihi limit gabungan tersebut.

Selain yang disebutkan di atas, biasanya terdapat batasan-batasan lain dalam program asuransi Inner Limit mapun Outer Limit. Pada program Inner Limit terkadang ada juga digabungkan dengan Outer Limit, sehingga selain dibatasi dengan limit per tindakannya, program tersebut juga seringkali dibatasi dengan limit gabungannya (biasanya limit per rawat inap ataupun limit per tahun), sehingga Peserta harus benar-benar memahami apa yang menjadi haknya.

Sedangkan pada program Outer Limit biasanya dibatasi dengan ketentuan pemilihan kamar Rawat Inapnya, yaitu berdasarkan biaya menginapnya. Itu berarti, tagihan keseluruhan akan dibayarkan penuh sesuai Outer Limit hanya jika Peserta dirawat di kamar yang sesuai haknya (sesuai program yang dimilikinya). Jika ternyata Peserta memilih untuk dirawat di kamar yang harganya lebih tinggi daripada program asuransi kesehatan yang dimilikinya, maka asuransi akan memberikan jaminan biaya dengan perhitungan prorata, dengan rumus sebagai berikut:

Dimana:

B : Biaya Penggantian Klaim

BI : Biaya Kamar dan Menginap berdasarkan Polis

BK : Harga Kamar dan Menginap pada saat perawatan

TB : Total Biaya pada tagihan (kwitansi)

Dengan penggantian secara prorata, maka ada kemungkinan biaya yang harus ditanggung oleh Peserta menjadi lebih besar daripada program asuransi Inner Limit. Asalkan Peserta taat pada batas dan haknya, maka Outer Limit adalah pilihan yang baik, tetapi yang sering menjadi masalah adalah ketersediaan kamar di Rumah Sakit yang dituju terkadang tidak selalu tersedia sesuai program Asuransi Kesehatan yang dimiliki, sehingga pilihan Peserta adalah downgrade kelas ataupun naik kelas. Belum lagi harga kamar menginap di Rumah Sakit beragam dan terus naik, sehingga mau tidak mau Peserta program Outer Limit harus terus memantau Polis yang dimilikinya. Daftar harga kamar dan menginap di Rumah Sakit di beberapa Rumah Sakit di Indonesia, Malaysia, dan Singapura dapat dilihat di Tarif Kamar Rawat Inap di Rumah Sakit.

Pilihan lain Outer Limit adalah memilih program yang tidak berdasarkan biaya kamar, melainkan berdasarkan Tipe Kamar (mis. Kamar Private atau Semi-Privat), sehingga lebih fleksibel terhadap variasi biaya kamar dan menginap di Rumah Sakit yang berbeda-beda. Tetapi tentu program sejenis ini premi (biaya asuransi) yang dibebankan kepada Peserta menjadi lebih tinggi.

Berdasarkan pembahasan di atas, pilihan apakah Inner Limit ataukah Outer Limit merupakan keputusan masing-masing Peserta, menyesuaikan dengan budget Asuransi Kesehatan yang dimiliki dan tingkat “ketaatan” terhadap limit manfaat yang dimilikinya. Secara Premi, tentu Inner Limit (seharusnya) lebih murah biayanya dibandingkan Outer Limit jika dibandingkan kelas kamar yang sama, walau penentuan premi tidak hanya berdasarkan dari Inner Limit ataupun Outer Limit saja. Terdapat variabel-variabel lain yang mempengaruhi, misal fasilitas, service, target profit, dan ketentuan pada Polis Asuransi Kesehatan.

Salah satu program Inner Limit yang kami rekomendasikan, yaitu program SEHATI. Sedangkan program Simas Sehat Executive merupakan program Outer Limit (berdasarkan harga kamar) yang biayanya sangat terjangkau. Pilihan lain Outer Limit yakni I-CARE merupakan program berdasarkan tipe kamar dengan batasan limit manfaat yang sangat besar.

Butuh konsultasi mengenai Asuransi Kesehatan? Konsultasikan kepada kami melalui email: atau WhatsApp +62 813 3106 4766.

 
Terdapat 2 (dua) jenis prosedur klaim asuransi kesehatan, yakni:

Cashless (Provider)

Jika Tertanggung dirawat inap di Rumah Sakit yang bekerja sama dengan provider asuransi Anda sesuai dengan produk yang Anda beli, maka Anda hanya cukup menunjukkan kartu kepesertaan Anda ke pihak Rumah Sakit. Anda juga dapat menghubungi Asuransi terlebih dahulu sebelum dirawat inap, sehingga Asuransi dapat mengeluarkan surat jaminannya. Untuk tipe kartu yang mendukung sistem swipe (gesek), Anda cukup menggesekkan kartu kepesertaan Anda di mesin EDC di Rumah Sakit.

[-]

Reimbursement

Sistem ini artinya Tertanggung membayar terlebih dahulu segala biaya-biaya yang ada, dan kemudian melakukan pengajuan klaim ke Perusahaan Asuransi. Dalam melakukan pengajuan klaim, berikut ini adalah dokumen-dokumen yang harus disampaikan kepada Perusahaan Asuransi, yaitu:

• Form klaim (asli) yang diisi dan ditandatangani oleh Dokter dan Tertanggung
• Kartu kepesertaan (copy)
• Kwitansi dan wajib ada perincian seluruh biaya (asli)
• Hasil laboratorium penunjang (copy), jika ada
• KTP Tertanggung/ Pemegang Polis. Jika Tertanggung merupakan anak, maka lampirkan Akta Kelahiran atau Kartu Keluarga sebagai pembuktian hubungan keluarga (copy)
• SIM (copy) dan Laporan Kronologis (asli) dari polisi jika perawatan diakibatkan kecelakaan kendaraan bermotor
• Dokumen lain yang dianggap perlu disampaikan dan diketahui oleh Perusahaan Asuransi

Pastikan dokumen-dokumen tersebut Anda sampaikan sesegera mungkin, sampai batas waktu yang sudah ditetapkan oleh polis asuransi. Jika memang pada akhirnya Anda tidak dapat memenuhi tenggat waktu tersebut, Anda wajib memberikan surat pernyataan keterlambatan penyampaian dokumen beserta alasan yang wajar dan dapat diterima.

[-]

KLAIM DENGAN SISTEM KOORDINASI MANFAAT

Jika Tertanggung memiliki asuransi kesehatan lebih dari 1 (satu), penggantian klaim total adalah maksimal senilai dengan total tagihan yang diterima oleh Tertanggung. Asuransi A dan Asuransi B akan membayarkan klaim dengan koordinasi manfaat, yang artinya jika Asuransi A sudah menanggung penuh, maka tidak bisa lagi klaim ke Asuransi B. Tetapi jika Asuransi A tidak membayar penuh, maka Tertanggung dapat melakukan klaim ke Asuransi B, dan akan dibayarkan excess klaimnya. Mekanisme pembayaran ganti ruginya adalah:

1. Tertanggung melakukan klaim di Asuransi A sesuai prosedur standar.
2. Tertanggung meminta rincian pembayaran klaim ke Asuransi A.
3. Tertanggung meminta copy dokumen penunjang klaim kepada Asuransi A, dan meminta Asuransi A untuk melegalisirnya.
4. Dengan dokumen penunjang tersebut, Tertanggung melakukan klaim ke Asuransi B.

PENYEBAB KLAIM ANDA DITOLAK

Polis Anda lapse (batal) atau Premi belum dibayarkan

Pada produk Unit-Linked jika biaya asuransi (COI/COR) tidak terbayarkan oleh nilai tunai, maka polis akan lapse. Karena itu polis menjadi tidak berlaku. Begitu juga pada polis asuransi kesehatan murni (standalone), jika premi belum diterima oleh Perusahaan Asuransi, maka polis menjadi tidak berlaku.

[-]

Masa berlaku polis belum melewati masa tunggu klaim

Dalam asuransi kesehatan, biasanya terdapat masa tunggu yang harus Anda lewati terlebih dahulu, sebelum perawatan atas suatu penyakit dilakukan. Biasanya masa tunggu ini adalah 12 bulan terhitung sejak polis terbit (atau perubahannya) untuk penyakit-penyakit tertentu yang dicantumkan pada polis, dan 30 hari untuk penyakit-penyakit lainnya yang tidak termasuk penyakit khusus. Sedangkan jika perawatan diakibatkan karena kecelakaan, biasanya perawatan dapat langsung dilakukan tanpa adanya masa tunggu. Karena itu Anda perlu memperhatikan daftar penyakit yang dikenakan masa tunggu tersebut apakah termasuk dalam jenis penyakit yang akan Anda ajukan klaimnya.

[-]

Pre Existing Condition (PEC) atau Kondisi yang telah ada sebelumnya

Penyakit-penyakit yang pernah Anda alami sebelum Anda membeli asuransi kesehatan pada dasarnya tidak dijamin, karena prinsip asuransi adalah menjamin risiko yang belum dapat dipastikan akan terjadi. Kecuali jika perusahaan asuransi memberikan konfirmasi pada polis bahwa penyakit tersebut dijamin. Sehingga jika Anda mengalami penyakit yang ternyata pernah Anda alami, maka biaya perawatan tersebut menjadi tidak dijamin. Terkadang juga, untuk PEC ini akan dijamin asalkan telah melalui masa tunggu tertentu atau dikenakan limit tertentu, sehingga Anda perlu memastikannya apakah polis Anda memiliki jaminan PEC tersebut.

[-]

Perawatan yang tidak diperlukan

Jika Anda dirawat oleh sesuatu hal yang sebenarnya perawatan tersebut tidak diperlukan secara medis, maka asuransi tidak akan menjamin biaya-biaya yang muncul atas perawatan tersebut. Karena itu Anda tidak bisa seenaknya meminta perawatan tertentu yang mana ternyata perawatan tersebut tidak perlu dilakukan. Semua perawatan yang dilakukan harus melalui indikasi medis terlebih dahulu.

[-]

Dokumen klaim tidak lengkap

Pastikan mengetahui semua dokumen yang harus disediakan saat hendak mengajukan klaim. Satu saja dokumen yang kurang, klaim tersebut akan ditunda (pending) prosesnya. Dan jika kekurangan dokumen tidak Anda lampirkan sampai batas waktu yang ditentukan, maka perusahaan asuransi berhak untuk menolak klaim tersebut. Pastikan saat mengajukan klaim, tidak ada lampiran yang tertinggal.

[-]

Dokumen klaim terlambat disampaikan

Terdapat klausul mengenai batas waktu dokumen klaim tersebut harus disampaikan kepada perusahaan asuransi. Biasanya perusahaan asuransi hanya akan menerima pengajuan dokumen klaim yang berkisar antara 30-90 hari sejak tanggal dokumen tersebut dibuat. Waktu tersebut biasanya termasuk waktu Anda harus melengkapi dokumen klaim yang kurang. Karena itu Anda harus sesegera mungkin mengajukan klaim tersebut sesaat setelah Anda menerima dokumen-dokumen tersebut dari Rumah Sakit tempat Anda dirawat. Jika melebihi tenggat waktu yang ditentukan, maka klaim Anda akan ditolak – kecuali jika Anda dapat memberikan alasan wajar mengapa dokumen tersebut terlambat disampaikan kepada perusahaan asuransi.

[-]

Tertanggung melanggar hukum

Jika tertanggung mengajukan klaim asuransi kesehatan karena cedera akibat melakukan suatu pelanggaran hukum, maka asuransi akan menolak klaim tersebut karena asas asuransi adalah taat pada hukum yang berlaku di suatu negara/daerah dimana kejadian tersebut terjadi.

[-]

Memberikan data palsu

Jika suatu saat perusahaan asuransi menemukan ketidakjujuran pada saat permohonan asuransi melalui keterangan-keterangan yang seharusnya Anda beritahukan, maka perusahaan asuransi berhak untuk membatalkan polis dan otomatis klaim yang Anda ajukan akan ditolak.

[-]

Perawatan dilakukan di wilayah yang tidak dijamin oleh polis

Jika Anda dirawat diluar negeri sedangkan polis Anda hanya menjamin perawatan yang dilakukan di Indonesia, maka klaim yang Anda sampaikan tentu akan ditolak. Atau ada negara-negara tertentu yang dikecualikan dalam polis.

[-]

Klaim diajukan atas manfaat yang tidak dijamin pada polis

Hal ini jelas, jika polis tidak menyebutkan jenis klaim yang Anda sampaikan pada bagian benefit asuransi, maka tentu klaim akan ditolak. Karena itu pastikan bahwa klaim yang akan Anda sampaikan memang tercantum dalam manfaat asuransi di polis.

[-]

Perawatan disebabkan oleh pengecualian-pengecualian yang dicantumkan pada polis

Jika Anda mengajukan klaim atas pengecualian-pengecualian pada polis, tentu klaim akan ditolak. Pengecualian-pengecualian tersebut misal perawatan yang dilakukan karena kecelakaan olahraga ekstrim, atau perawatan karena HIV/AIDS, wabah penyakit yang dinyatakan oleh pemerintah, dan lain-lain. Anda dapat membaca daftar pengecualiannya pada polis asuransi kesehatan Anda.

[-]

Penipuan Klaim (Fraud)

Merupakan suatu hal yang seharusnya tidak terjadi klaim, tetapi sengaja menjadikan suatu klaim untuk meraih keuntungan. Mengenai hal ini, perusahaan asuransi harus terlebih dahulu membuktikan bahwa memang terjadi penipuan klaim yang dilakukan oleh tertanggung.

[-]

Laporan Kerugian

Sebagai Tertanggung, Anda harus segera melaporkan kejadian tersebut kepada Penanggung (Perusahaan Asuransi) dalam waktu 3×24 jam, dan yang perlu dijelaskan dalam laporan adalah:

• Tempat, tanggal, dan jam terjadinya kerugian
• Sebab-sebab kerugian
• Besarnya kerugian menurut taksiran Tertanggung
• Informasi lainnya yang menurut Tertanggung perlu disampaikan

[-]

Dokumen Pendukung

Selanjutnya Tertanggung menyerahkan dokumen/bukti tentang kerugian yang dialami, yakni:

1. Kebenaran bahwa telah terjadi peristiwa yang menimbulkan kerugian.
   1. Untuk proyek/non proyek
      • Berita acara dari pimpinan proyek yang dibuat berdasarkan laporan saksi mata/ petugas lapangan/ teknisi/ operator, dan lain-lain.
      • Pendapat dari tenaga ahli.
   2. Berita acara dari kepolisian untuk peristiwa yang bersifat kriminal atau yang menyebabkan terjadinya korban jiwa.
   3. Surat keterangan (visum) dari dokter dalam hal peristiwa yang menyebabkan luka badan atau korban jiwa.
2. Bukti adanya kepentingan (kepemilikan) Tertanggung terhadap objek pertanggungan yang mengalami kerugian
   1. Untuk proyek: fotokopi perjanjian kontrak kerja.
   2. Untuk non-proyek: fotokopi bukti pembelian objek pertanggungan (invoice, faktur, kwitansi) atau perjanjian sewa.
3. Rincian objek yang mengalami kerugian dan jumlah kerugian menurut perkiraan Tertanggung
   1. Untuk proyek dan non-proyek
      • Laporan rincian kerusakan dan atau kehilangan yang dibuat oleh teknisi/ operator dan pengawas dan atau penanggung jawab gudang/ tempat penyimpanan
      • Spesifikasi teknis
      • Daftar harga atau bill of quantity atau bukti pembelian (invoice) dari objek yang rusak
      • Perkiraan biaya perbaikan/ penggantian yang dibuat oleh tenaga ahli atau pemborong (kontraktor) atau supplier atau pabrik pembuat
   2. Untuk kerugian Pihak Ketiga
      • Tuntutan dan rincian kerugian Pihak Ketiga
      • Spesifikasi teknis
      • Perkiraan biaya perbaikan/ penggantian yang diajukan oleh Pihak Ketiga (dalam hal kerugian harta benda)
      • Biaya dokter/ rumah sakit (dalam hal kerugian akibat perawatan luka badan)
   3. Tuntutan Tertanggung terhadap pihak-pihak yang dianggap bertanggung jawab atas kerugian yang dialami (bila ada) atau subrogasi.

[-]

Validasi Klaim

Terhadap kerugian yang dialami Tertanggung, Penanggung melakukan penelitian absah atau tidaknya klaim tersebut berdasarkan persyaratan polis, antara lain:

1. Waktu pelaporan kerugian apakah masih dalam batas waktu pelaporan
2. Objek yang mengalami kerugian: apakah termasuk dalam objek yang diasuransikan?
3. Peristiwa terjadinya kerugian
   • Apakah kejadiannya dalam jangka waktu pertanggungan?
   • Apakah termasuk peristiwa yang dijamin?
   • Apakah kejadiannya pada tempat yang sesuai lokasi yang disebut dalam polis?
4. Pembayaran premi: apakah telah dilunasi dalam batas tenggat waktu pembayaran?
5. Pelaksanaan kewajiban Tertanggung dalam usaha:
   • Pengamanan/pencegahan terhadap setiap kemungkinan terjadinya kerugian
   • Pencegahan terhadap meluasnya kerugian yang terjadi
6. Keabsahan dokumen pendukung klaim dan kebenaran isinya

[-]

Penyelesaian Klaim

1. Bila klaim dianggap sah, maka Penanggung akan membayar klaim.
2. Apabila klaim dianggap rumit, penjelasan yang tidak jelas, bukti perhitungan serta data-data yang ada tidak mendukung, maka Penanggung akan mengadakan penelitian lebih lanjut dengan menunjuk Loss Adjuster. Dan berdasarkan analisa Loss Adjuster, maka Penanggung akan memutuskan membayar atau menolak klaim.

[-]

TAHAP PELAPORAN

1. Tertanggung harus segera melaporkan kepada Penanggung (Perusahaan Asuransi) tentang adanya suatu kerugian ataupun indikasi kerugian atau kerusakan atas barang yang dipertanggungkan.

2. Segera setelah Penanggung menerima pemberitahuan, akan dilakukan pemeriksaan terhadap dokumen akseptasi yang terdiri dari:

   • Surat Permohonan Asuransi

   • Covernote

   • Polis Asuransi

   • Bukti tulisan lainnya, seperti teleks, faksimile, email dan lain-lain

Apabila dokumen akseptasi yang diberikan tidak berlaku, maka Penanggung akan memberitahukan bahwa klaim tersebut tidak dapat diproses. Tetapi apabila berlaku, maka proses klaim akan dilanjutkan. Dan untuk klaim yang sederhana dan nilai kerugian yang tidak terlalu besar akan ditangani dan diproses sendiri oleh Penanggung dan Tertanggung harus melengkapi dokumen yang diperlukan, antara lain:

• Surat tuntutan klaim asuransi dari Tertanggung

• Polis Asuransi

• Invoice/ faktur asli atau tembusannya yang diterbitkan oleh pengirim barang/ penjual

• Rincian daftar barang/ packing list yang diterbitkan oleh pengirim barang/ penjual

• Kontrak pengangkutan antara Tertanggung dengan pihak pengangkut

• Bill of Lading (asli)

• Surat Jalan/ Delivery Order (asli/duplikat)

• Laporan Pemeriksaan Kerugian/ Berita Acara Serah Terima Barang yang dibuat bersama oleh penerima barang dan pihak pengangkut

• Surat tuntutan kepada pihak pengangkut (transporter/ perusahaan pelayaran/ pihak lainnya yang bertanggung jawab)

• Rincian biaya perbaikan termasuk invoice

• Surat Penyerahan Petikemas (SP2)/ Equipment Interchange Receipt In and Out

• Laporan muat dan penghitungan cargo di gudang pengirim barang

• Foto-foto kerusakan

• Laporan polisi (terkait klaim akibat kecelakaan dan tindakan kriminal)

• Laporan kecelakaan kapal

• Dokumen lainnya yang terkait dengan klaim yang terjadi

PENUNJUKAN SURVEYOR / LOSS ADJUSTER

Apabila klaim yang terjadi cukup rumit dan nilainya besar, maka Penanggung akan menunjuk Surveyor atau Loss Adjuster untuk melakukan survey dan penelitian atas klaim tersebut.

VALIDITAS KLAIM

Berdasarkan pemeriksaan/penelitian terhadap dokumen pendukung klaim yang disampaikan oleh tertanggung ataupun laporan dari surveyor/loss adjuster, maka penanggung akan menyimpulkan apakah klaim tersebut valid atau tidak.

• Klaim dinyatakan valid apabila dokumen pendukung klaim yang disampaikan membuktikan kebenaran terjadinya klaim tersebut sebagai akibat dari suatu kejadian yang dijamin di dalam polis, dan memenuhi seluruh syarat-syarat pertanggungan asuransi.

• Apabila klaim tidak valid, maka klaim tidak dapat diproses / ditolak. Hal ini disebabkan karena:

  • Dokumen pendukung yang disampaikan tidak membuktikan adanya suatu kerugian

  • Bahwa kerugian tersebut tidak termasuk dalam jaminan dari polis

  • Terjadi pelanggaran terhadap syarat-syarat pertanggungan asuransi

Dalam hal klaim valid, Penanggung akan memberitahukan kepada Tertanggung jumlah ganti rugi yang akan diberikan:

• Bila Tertanggung menyetujui jumlah ganti rugi yang diajukan oleh Penanggung, maka pembayaran klaim dapat dilaksanakan.

• Bila Tertanggung tidak setuju terhadap jumlah ganti rugi tersebut, maka penentuan pembayarannya didasarkan kepada keputusan pengadilan/arbitrase.

PENUTUPAN KLAIM

Jangka waktu penyelesaian klaim asuransi pengangkutan sangat dipengaruhi oleh penyampaian atas dokumen-dokumen yang idiperlukan tersebut atau penyampaian laporan dari surveyor/loss adjuster.

PEMBERITAHUAN

Anda harus segera melaporkan kejadian tersebut kepada Penanggung (Perusahaan Asuransi). Laporan pendahuluan ini biasa disampaikan secara lisan atau surat, teleks, faksimile, dan lain-lain.

LAPORAN KERUGIAN

Selanjutnya anda harus membuat laporan/keterangan tertulis yang memuat hal ikhwal yang anda ketahui mengenai kerugian/kerusakan yang diakibatkan oleh peristiwa tersebut. Jangka waktu masuknya laporan ini selambat-lambatnya 7 hari kerja setelah kejadian. Yang harus dicantumkan dalam laporan antara lain:

• Nomor Polis

• Tempat, tanggal dan waktu terjadinya kebakaran

• Sebab-sebab kebakaran

• Besarnya kerugian menurut taksiran Tertanggung

• Informasi lainnya yang menurut Tertanggung perlu disampaikan kepada pihak asuransi.

DOKUMEN PENDUKUNG KLAIM

Tertanggung harus menyerahkan dokumen pendukung klaim kepada Perusahaan Asuransi, yakni:

• Formulir laporan kerugian

• Surat tuntutan ganti rugi

• Surat keterangan yang menyatakan kejadian dari kepolisian atau lurah

• Quotation dari kontraktor, supplier atau repairer untuk biaya perbaikan

• Surat keterangan atau bukti lainnya yang diminta Perusahaan Asuransi

PENELITIAN POLIS

Setelah menerima pemberitahuan adanya kerugian, Perusahaan Asuransi akan melakukan penelitian mengenai keabsahan polis, yaitu:

• Apakah Tertanggung memiliki kepentingan atas objek yang mengalami kerugian

• Apakah kebakaran terjadi dalam masa waktu pertanggungan

• Apakah premi telah dibayar lunas

PENELITIAN KLAIM

Apabila validitas polis telah terkonfirmasi, selanjutnya Perusahaan Asuransi akan melakukan penelitan di lapangan untuk mengetahui:

• Penyebab terjadinya kebakaran

• Tempat terjadinya kebakaran

• Jumlah kerugian

• Jumlah harga sisa dari bangunan/mesin/barang

• Jika Tertanggung kebetulan berada di tempat pada saat terjadinya kebakaran, maka Tertanggung harus:

  • Menyelamatkan dan menjaga harta benda yang dipertanggungkan dan atau kepentingan yang dipertanggungkan, serta mengizinkan orang lain untuk menyelamatkan dan menjaga harta benda dan atau kepentingan tersebut.

  • Memberikan bantuan sepenuhnya kepada pihak Perusahaan Asuransi atau wakilnya atau pihak lain yang ditunjuknya untuk melakukan penelitian atas kerugian/kerusakan yang terjadi.

  • Menjaga keselamatan harta benda dan atau kepentingan yang dipertanggungkan yang masih bernilai.

PENUNJUKAN LOSS ADJUSTER

Sama seperti prosedur sebelumnya kalau ada kesulitan dari kerugian yang terjadi dimana pihak Perusahaan Asuransi tidak dapat melakukannya sendiri, maka pihak Perusahaan Asuransi akan menunjuk pihak lain, yaitu Loss Adjuster.

Loss Adjuster adalah suatu profesi di dalam industri asuransi yang memberikan jasa berupa pemeriksaan dan/atau penilaian atas suatu tuntutan ganti rugi yang diajukan oleh Tertanggung kepada Penanggung berdasarkan persyaratan atau ketentuan yang terdapat di dalam polis dan kaidah umum asuransi. Karena pengalamannya dalam pemeriksaan musibah-musibah (yang biasanya akan menimbulkan suatu tuntutan ganti rugi) Loss Adjuster juga dapat memberikan saran untuk mengurangi kerugian, menghindari kerugian lebih lanjut dan mengurangi resiko kerugian.

Dan dengan pengalamannya dalam melakukan penilaian atas kerugian, Loss Adjuster dapat juga bertindak sebagai arbiter yang memberikan nasehat kepada kedua belah pihak (Tertanggung dan Penanggung) untuk suatu penyelesaian tuntutan ganti rugi yang wajar.

PENYAMPAIAN

Dari proses penanganan klaim baik oleh Perusahaan Asuransi maupun dari pihak Loss Adjuster akan diketahui validitas klaim. Dalam hal klaim dianggap valid, maka Perusahaan Asuransi akan memberitahukan kepada Tertanggung jumlah ganti rugi yang disepakati. Dan apabila klaim tidak valid, maka pihak Perusahaan Asuransi akan menolak klaim yang diajukan.

PENYELESAIAN

Setelah dicapai kesepakatan jumlah ganti rugi, pihak Perusahaan Asuransi akan mempersiapkan pembayaran klaim. Perusahaan Asuransi akan melaksanakan pembayaran ganti rugi selambat-lambatnya sesuai dengan tenggang waktu yang telah ditetapkan (biasanya berkisar 30 hari).

TAHAP PELAPORAN

1. Jika terjadi kerugian/kerusakan terhadap kendaraan yang diasuransikan, maka yang pertama harus dilakukan sebagai Tertanggung (Pemegang Polis) adalah melaporkan kejadian tersebut dalam waktu 3×24 jam kepada Perusahaan Asuransi. Pelaporan dapat dilakukan dengan cara langsung datang ke kantor Perusahaan Asuransi, melalui faksimile, atau telepon. Hal-hal yang perlu dilaporkan antara lain:
   • Tempat, tanggal, dan jam terjadinya kerugian
   • Sebab-sebabnya terjadi kerugian
   • Besarnya kerugian
   • Informasi lainnya yang menurut Tertanggung perlu diketahui oleh Perusahaan Asuransi
2. Menyerahkan dokumen-dokumen pendukung klaim, yaitu:
   

   Kerugian/kerusakan sebagian yang diakibatkan kecelakaan/kehilangan

   • Fotocopy SIM
   • Fotocopy STNK
   • Fotocopy KTP Pemegang Polis/Tertanggung dan menunjukkan asli
   • Fotocopy Polis Asuransi
   • Surat keterangan polisi jika melibatkan kepolisian atau akibat perbuatan jahat

   [-]

   Kerugian/kerusakan total yang diakibatkan kecelakaan

   • Fotocopy SIM
   • Surat keterangan Polisi
   • STNK asli
   • BPKB asli
   • Faktur pembelian kendaraan asli
   • Tiga lembar kwitansi blanko yang sudah ditandatangani
   • Kunci kontak kendaraan
   • Surat Kuasa penyerahan hak milik kendaraan (subrogasi)

   [-]

   Kerugian/kerusakan total yang diakibatkan pencurian

   • Fotocopy SIM
   • Surat keterangan Polisi
   • STNK asli
   • BPKB asli
   • Faktur pembelian kendaraan asli
   • Tiga lembar kwitansi blanko yang sudah ditandatangani
   • Kunci kontak kendaraan
   • Surat Kuasa penyerahan hak milik kendaraan (subrogasi)
   • Surat keterangan hilang dari Polda
   • Surat pemblokiran STNK

   [-]

   Tuntutan Pihak Ketiga

   • Fotocopy SIM Pengemudi Pihak Ketiga
   • Fotocopy STNK Pihak Ketiga
   • Surat tuntutan ganti rugi dari Pihak Ketiga
   • Surat keterangan polisi

   [-]

TAHAP PENELITIAN POLIS

Setelah menerima laporan kerugian/kerusakan, maka Perusahaan Asuransi akan melakukan penelitian mengenai validitas polis, yakni:

• Apakah Tertanggung memiliki kepentingan terhadap objek yang mengalami kecelakaan/kerusakan
• Apakah kecelakaan/kerusakan terjadi dalam jangka waktu pertanggungan
• Apakah Premi telah dibayar lunas

TAHAP PENELITIAN KLAIM

Apabila keabsahan polis terkonfirmasi, selanjutnya Perusahaan Asuransi akan melakukan pemeriksaan atau penelitian di lapangan untuk mengetahui:

• Penyebab terjadinya kerugian
• Tempat terjadinya kerugian
• Jumlah kerugian yang dialami (taksiran)
• Jumlah harga sisa dari kendaraan
• Usaha Tertanggung untuk menyelamatkan dan menjaga kendaraan pada saat terjadinya kerugian

 
Dari proses penanganan klaim oleh Perusahaan Asuransi, maka akan diketahui validitas klaim, bila klaim:

• Valid, Perusahaan Asuransi akan memberitahu jumlah ganti rugi yang disetujui
• Invalid, Perusahaan Asuransi akan memberitahu penolakan disertai alasannya

Seperti kita ketahui bahwa sebelum kapal melakukan suatu pelayaran, maka kapal tersebut harus laik-laut (Seaworthy), apabila kenyataan kapal tersebut tidak laik laut dan suatu terjadi kerugian atas kapal tersebut, maka Perusahaan Asuransi tidak bertanggung jawab atas kerugian yang terjadi tersebut.

Laik-Laut (Sea Worthy) diartikan bahwa kapal laik untuk melakukan perjalanan atau pelayaran di laut;
Laik-Muatan (Cargo Worthy) bahwa kapal tersebut laik menerima muatan dimana peralatan kapal telah sesuai dengan sifat-sifat barang yang dimuatkan tersebut.

Jadi sebelum dan pada waktu memulainya perjalanan kapal, maka nahkoda harus membuat dengan sewajarnya :

1. Membuat kapal laik laut (Sea Worthy);

2. Mengawaki kapal, melengkapi perlengkapan kapal dan kebutuhan kapal (Properly Manned);

3. Membuat fasilitas-fasilitas ruangan kapal agar sesuai dengan muatan (laik muatan), baik pada saat pemuatan, penyimpanan, pembongkaran barang tersebut.

Apabila ketiga syarat tersebut di atas telah dipenuhi, maka kepada kapal tersebut diberikan Sertifikat Laik Laut (Certificate of Sea Worthiness) yakni surat izin berlayar dari suatu pelabuhan yang dikeluarkan oleh Syahbandar yang menerangkan bahwa kapal telah laik-laut untuk berlayar karena telah memenuhi persyaratan teknis.

1. Membuat Kapal Laik-Laut (Sea Worthy)

Kapal dikatakan laik-laut bilamana sertifikat-sertifikat kapal masih berlaku dan tidak ada yang mati.
Apabila salah satu sertifikat kapal mati, maka kapal tersebut tidak akan dapat melanjutkan perjalanan, otomatis sertifikat laik-laut (Certificate of Sea Worthiness) tidak akan dikeluarkan oleh Syahbandar.
Sertifikat tersebut harus diperbaharui dahulu di Kedutaan Negara Bendera Kapal tersebut, baru dibuatkan sertifikat laik-laut.

Jenis-jenis sertifikat kapal yang dinilai menentukan bahwa kapal laik-laut, adalah:

• Ship Registered Certificate

• Load Line Certificate

• Ship’s Equipment Certificate

• Ship’s Construction Certificate

• Hull & Machinery Certificate

• Radio & Telegraphy Certificate

Kemudian untuk mengetahui apakah dipelabuhan sebelumnya kapal juga dalam kondisi laik-laut, maka perlu diperhatikan :

• Last port clearance

• The ratification certificate

• Bill of Health

2. Mengawaki, Melengkapi kebutuhan Kapal (Properly Manned & Supply the Ship)

Properly manned adalah bahwa kapal yang bersangkutan telah diawaki sesuai dengan peraturan yang berlaku untuk ukuran kapal tersebut.

Apabila syahbandar meneliti bahwa Mualim I seharusnya mempunyai ijazah MPB I, ternyata yang berada diatas kapal berijazah MPB II, maka kapal tersebut tidak akan mendapat Certificate of Sea Worthiness. Maka perusahaan tersebut harus mengganti Mualim I dengan yang memiliki Ijazah MPB I.

Bendera Indonesia: Pelaut yang memiliki ijazah MPB I tidak ada, maka harus mendapat dispensasi Perwira dari Direktorat Keselamatan Pelayaran R.I., setelah mendapat dispensasi tersebut baru crew tersebut dianggap memenuhi syarat.

Bendera Asing: harus ada surat resmi dari Nahkoda Kapal Asing tersebut yang menerangkan bahwa Nahkoda bertanggung jawab penuh atas penempatan Mualim I tersebut diatas kapalnya.

Equipped (perlengkapan kapal): mencakup alat-alat yang bukan bagian dari kapal akan tetapi secara menetap harus ada di atas kapal, misalnya:

• Bahan bakar yang berada diatas kapal = 280 Ton.

• Route perjalanan yang akan dituju = 14 hari

• Penggunaan bahan bakar per hari = 20 Ton (tercantum dalam Ship’s Particular C.)

• Maka kapal tersebut harus menyediakan bahan bakar sejumlah :14 x 20 Ton + 20% (untuk cadangan)  =  336 Ton.

Syahbandar dapat menahan kapal sampai dilaksanakan pemenuhan bahan bakar dan kepada kapal tidak diberikan ijin berlayar karena kapal tidak memenuhi syarat perlengkapan kapal.

Supply the Ship berarti wajib mengatur perbekalan kapal tersebut yang meliputi bahan makanan dan obat-obatan secukupnya termasuk air tawar, sehingga bahan-bahan makanan yang telah ada diatas kapal sesuai dengan persyaratan menu untuk crew yang sesuai dengan menu yang berlaku di negara bendera kapal.

3. Membuat fasilitas-fasilitas ruangan kapal agar sesuai dengan muatan (laik muat), baik pada saat pemuatan, penyimpanan, penyusunan dan pembongkaran barang tersebut

Untuk menilai pemadatan/susunan muatan dalam kapal di Indonesia jarang dilakukan, hanya terbatas pada barang-barang berbahaya (Dangerous Cargo), dimana perlu alat-alat pengamanan (Safety) dan ventilasi pendingin, sedangkan  diluar negri disesuaikan dengan klassifikasi 10 jenis barang dagangan yang telah ditetapkan oleh SOLAS 1974.

 
Banyak masyarakat yang belum atau tidak mengetauhi tentang UU perlindungangan konsumen jadi perlindungan Konsumen adalah setiap orang pemakai barang dan/ atau jasa yang tersedia dalam masyarakat, baik bagi kepentingan diri sendiri, keluarga, maupun orang lain.

 
Menurut Hornby : “Konsumen (consumer) adalah seseorang yang membeli barang atau menggunakan jasa; seseorang atau suatu perusahaan yang membeli barang tertentu atau menggunakan jasa tertentu; sesuatu atau seseorang yang menggunakan suatu persediaan atau sejumlah barang; setiap orang yang menggunakan barang atau jasa.”

 
Dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 8 Tahun 1999 Tentang Perlindungan Konsumen, ada beberapa hal yang dipertimbangkan, antara lain:

• Bahwa pembangunan nasional bertujuan untuk mewujudkan suatu masyarakat adil dan  makmur yang merata materiil dan spiritual dalam era demokrasi ekonomi berdasarkan Pancasila dan Undang-undang Dasar 1945.
• Bahwa pembangunan perekonomian nasional pada era globalisasi harus dapat mendukung tumbuhnya dunia usaha sehingga mampu menghasilkan beraneka barang dan/atau jasa yang memiliki kandungan teknologi yang dapat meningkatkan kesejahteraan  masyarakat banyak dan sekaligus mendapatkan kepastian atas barang dan/atau jasa yang  diperoleh dari perdagangan tanpa mengakibatkan kerugian konsumen.
• Bahwa semakin terbukanya pasar nasional sebagai akibat dari proses globalisasi ekonomi harus tetap menjamin peningkatan kesejahteraan masyarakat serta kepastian atas mutu, jumlah, dan keamanan barang dan/atau jasa yang diperolehnya di pasar.
• Bahwa untuk meningkatkan harkat dan martabat konsumen perlu meningkatkan kesadaran, pengetahuan, kepedulian, kemampuan dan kemandirian konsumen untuk melindungi dirinya serta menumbuh kembangkan sikap pelaku usaha yang bertanggung jawab.
• Bahwa ketentuan hukum yang melindungi kepentingan konsumen di Indonesia belum memadai.
• Bahwa berdasarkan pertimbangan tersebut di atas diperlukan perangkat perundangundangan untuk mewujudkan keseimbangan perlindungan kepentingan konsumen dan pelaku usaha sehingga tercipta perekonomian yang sehat.

 
Jenis Perlindungan yang diberikan kepada Konsumen, yaitu:

• Perlindungan Preventif
  Perlindungan yang diberikan kepada konsumen pada saat konsumen tersebut akan membeli atau menggunakan atau memanfaatkan suatu barang dan atau jasa tertentu, mulai melakukan proses pemilihan serangkaian atau sejumlah barang dan atau jasa tersebut dan selanjutnya memutuskan untuk membeli atau menggunakan atau memanfaatkan barang dan jasa dengan spesifikasi tertentu dan merek tertentu tersebut.
• Perlindungan Kuratif
  Perlindungan yang diberikan kepada konsumen sebagai akibat dari penggunaan atau pemanfaatan barang atau jasa tertentu oleh konsumen. Dalam hal ini perlu diperhatikan bahwa konsumen belum tentu dan tidak perlu, serta tidak boleh dipersamakan dengan pembeli barang dan atau jasa, meskipun pada umumnya konsumen adalah mereka yang membeli suatu barang atau jasa. Dalam hal ini seseorang dikatakan konsumen, cukup jika orang tersebut adalah pengguna atau pemanfaat atau penikmat dari suatu barang atau jasa, tidak peduli ia mendapatkannya melalui pembelian atau pemberian.

 
Tujuan Perlindungan Konsumen

• Meningkatkan kesadaran, kemampuan dan kemandirian konsumen untuk melindungi.
• Mengangkat harkat dan martabat konsumen dengan cara menghindarkannya dari ekses negatif pemakaian barang dan/atau jasa.
• Meningkatkan pemberdayaan konsumen dalam memilih, menentukan dan menuntut hakhaknya sebagai konsumen.
• Menciptakan sistem perlindungan konsumen yang mengandung unsur kepastian hukum dan keterbukaan informasi serta akses untuk mendapatkan informasi.
• Menumbuhkan kesadaran pelaku usaha mengenai pentingnya perlindungan konsumen sehingga tumbuh sikap yang jujur dan bertanggung jawab dalam berusaha.
• Meningkatkan kualitas barang dan/atau jasa yang menjamin kelangsungan usaha produksi barang dan/atau jasa, kesehatan, kenyamanan, keamanan, dan keselamatan konsumen.

 
Hak-Hak Konsumen Sesuai dengan Pasal 5 UU Perlindungan Konsumen sebagai berikut:

• Hak atas kenyamanan, keamanan, dan keselamatan dalam mengkonsumsi barang dan/atau jasa.
• Hak untuk memilih barang dan/atau jasa serta mendapatkan barang dan/atau jasa tersebut sesuai dengan nilai tukar dan kondisi serta jaminan yang dijanjikan.
• Hak atas informasi yang benar, jelas, dan jujur mengenai kondisi dan jaminan barang dan/atau jasa.
• Hak untuk didengar pendapat dan keluhannya atas barang dan/atau jasa yang digunakan.
• Hak untuk mendapatkan advokasi, perlindungan, dan upaya penyelesaian sengketa perlindungan konsumen secara patut.
• Hak untuk mendapat pembinaan dan pendidikan konsumen.
• Hak untuk diperlakukan atau dilayani secara benar dan jujur serta tidak diskriminatif.
• Hak untuk mendapatkan kompensasi, ganti rugi dan/atau penggantian, apabila barang dan/atau jasa yang diterima tidak sesuai dengan perjanjian atau tidak sebagaimana mestinya.

 
Kewajiban Konsumen:

• Membaca atau mengikuti petunjuk informasi dan prosedur pemakaian atau pemanfaatan barang dan/atau jasa, demi keamanan dan keselamatan.
• Beritikad baik dalam melakukan transaksi pembelian barang dan/atau jasa.
• Membayar sesuai dengan nilai tukar yang disepakati.
• Mengikuti upaya penyelesaian hukum sengketa perlindungan konsumen secara patut.

 
Kasus pelanggaran Hak Konsumen di Indonesia
Sebagian besar masyarakat di Indonesia pasti pernah mengalami pelanggaran hak mereka sebagai konsumen, baik mereka mengkonsumsi barang ataupun jasa yang ada.

• Salah satu masalah yang sering dialami oleh masyarakat Jakarta adalah alat transportasi, seperti bus, angkutan umum, kereta, busway, dll. Tidak sedikit bus-bus atau angkutan-angkutan yang tak layak pakai masih berkeliaran di seantreo Jakarta yang pada akhirnya membuat para penumpang tidak nyaman, tidak aman ketika mereka menggunakan jasa tersebut. Para supir yang ugal-ugalan dalam mengendarai kendaraan tersebut juga menimbulkan dampak yang serupa bagi penumpang. Belum lagi belakangan ini marak kabar adanya pemerkosaan bagi penumpang, hal tersebut menambah daftar hitam bagi pemilik jasa transportasi. Seharusnya pemerintah ikut serta dalam kasus ini,dengan perlu diadakannya inspeksi terhadap kendaraan-kendaraan yang layak pakai, dan kepemilikan SIM ataupun KTP yang jelas bagi supir kendaraan. Jika semua telah tercapai, mungkin masyarakat akan lebih nyaman menggunakan jasa transportasi ini.
• Masalah yang jauh lebih penting adalah kepemilikan atas barang konsumsi yang tidak lebih dari masa expired atau kadaluarsa. Beberapa bulan yang lalu, kasus susu-susu kadaluarsa yang masih diperdagangkan di supermarket-supermarket besar di Ibukota. Pemerintah harus cepat bergerak akan adanya pedagang-pedagang nakal yang masih berkeliaran di Indonesia yang tentu saja dapat merampas hak konsumen dalam mengkonsumsi barang yang layak.
• Masih ditemukan ikan yang mengandung formalin dan boraks, seperti kita ketahui bahwa kedua jenis cairan kimia ini sangat berbahaya jika dikontaminasikan dengan bahan makanan, ditambah lagi jika bahan makanan yang sudah terkontaminasi dengan formalin dan boraks tersebut dikonsumsi secara terus-menerus akibat ketidak tahuan konsumen maka kemungkinan besar yang terjadi adalah timbulnya sel-sel kanker yang pada akhirnya dapat memperpendek usia hidup atau menyebabkan kematian.

Hukum Maritim

Hukum maritim adalah himpunan peraturan-peraturan termasuk perintah-perintah dan larangan-larangan yang bersangkut paut dengan lingkungan maritim dalam arti luas, yang mengurus tata tertib dalam masyarakat maritim dan oleh karena itu harus ditaati oleh masyarakat itu (Jordan Eerton,2004).

 
Tujuan hukum maritim antara lain:

• Menjaga kepentingan tiap-tiap menusia dalam masyarakat maritim, supaya kepentingannya tidak dapat diganggu.
• Setiap kasus yang menyangkut kemaritiman diselesaikan berdasarkan hukum maritim yang berlaku.

 
Yang bersangkut paut dalam lingkungan hukum kemaritiman itu antara lain dapat dibedakan menjadi 2 batasan antara lain:

1. SUBYEK HUKUM MARITIM
   contoh (1): manusia (Natuurlijke persoon)
   • Nakhoda kapal (Ship’s Master)
   • Awak kapal (Crew’s)
   • Pengusaha kapal (Ship’s operator)
   • Pemilik kapal (Ship’s owner)
   • Pemilik muatan (Cargo owner)
   • Pengirim muatan (Cargo shipper)
   • Penumpang kapal (Ship’s passangers)

    
   Contoh (2): Badan hukum (Recht persoon)

   • Perusahaan Pelayaran (Shipping company)
   • Ekspedisi Muatan Kapal Laut (EMKL)
   • International Maritime Organization (IMO)
   • Ditjen Perhubungan Laut
   • Administrator Pelabuhan
   • Kesyahbandaran
   • Biro Klasifikasi

1. OBYEK HUKUM MARITIM
   Contoh (1): benda berwujud
   • Kapal (dalam arti luas)
   • Perlengkapan kapal
   • Muatan kapal
   • Tumpahan minyak di laut
   • Sampah di laut

   Contoh (2): benda tak berwujud

   • Perjanjian-perjanjian
   • Kesepakatan-kesepakatan
   • Surat Kuasa
   • Perintah lisan

    
   Contoh (3): benda bergerak

   • Perlengkapan kapal
   • Muatan kapal
   • Tumpahan minyak di laut

    
   Contoh (4): benda tak bergerak

   • Galangan kapal

 
Hukum Maritim jika ditinjau dari tempat berlakunya maka ada 2 penggolongan yaitu Hukum Maritim Nasional dan Hukum Maritim Internasional.

 
Hukum Maritim Nasional adalah Hukum Maritim yang diberlakukan secara Nasional dalam suatu Negara. Untuk di Indonesia contohnya adalah:

• Buku kedua KUHD tentang Hak dan Kewajiban yang timbul dari Pelayaran
• Buku kedua Bab XXIX KUH Pidana tentang Kejahatan Pelayaran
• Buku ketiga Bab IX KUH Pidana tentang Pelanggaran Pelayaran
• Undang-Undang No.21 Tahun 2001 tentang Pelayaran
• Peraturan Pemerintah (PP) No.7 Tahun 2000 tentang Kepelautan
• Keputusan Menteri (KM) Menteri Perhubungan RI No.70 Tentang Pengawakan Kapal Niaga

 
Hukum Maritim Internasional adalah Hukum maritim yang diberlakukan secara internasional sebagai bagian dari hukum antara Bangsa/Negara. Contoh Hukum Maritim Internasional:

• Internastional Convention on Regulation for Preventing Collision at Sea. 1972 (Konvensi Internasional tentang Peraturan untuk mencegah terjadinya tubrukan di laut Tahun 1972).
• International Convention on Standard if Training Certification and Watchkeeping for Seafarars 1978, Code 1995. (Konvensi Internasional tentang standar Pelatihan, Sertifikasi dan Tugas Jaga pelaut Tahun 1978 dengan amandemen tahun 1995)
• International Convention of Safety of Life At Sea 1974 (Konvensi Internasional tentang Keselamatan Jiwa di Laut tahun 1974).
• International Convention for the Prevention if Pollution from Ship 1973/1978 (Konvensi Internasional tentang Pencegahan Pencemaran di Laut dari kapal tahun 1973/1978).
• Convention on the International Maritime Satellite Organization 1976 (Konvensi tentang Organisasi Satelit Maritim Internasional/INMARSAT 1976).
• International Convention on Maritime Search and Rescue 1979 (Konvensi Internasional tentang S.A.R Maritim tahun 1979).

 
Dari uraian tersebut di atas maka secara ringkas dapatlah dimengerti bahwa ruang lingkup Hukum Maritim dalam arti luas itu meliputi beberapa hal sebagai berikut:

• Hubungan hukum antar Bangsa/Negara dalam kaitannya dengan persoalan kemaritiman (Konvensi)
• Hubungan hukum antar Negara dengan Badan Hukum Maritim (Perusahaan Pelayaran)
• Hubungan hukum antar Negara dengan orang-perorangan (misalkan tentang kejahatan dan pelanggaran maritim)
• Hubungan antar Badan Hukum Maritim dengan Nakhoda dan awak kapal lainnya (misalnya antara Perusahaan Pelayaran dengan awak kapal)
• Hubungan hukum antar Badan hukum Maritim (misalnya antara Pengusaha kapal selaku pengangkut/carrier, Perusahaan Bongkar Muat/PBN, dan Ekspedisi Muatan Kapal laut/EMKL, selaku pengirim/shipper)
• Hubungan hukum antar Negara dengan alat kelengkapannya yang menyangkut lingkungan maritim (misalnya antara Direktorat Jenderal Perhubungan Laut dengan jajaran birokrasi perhubungan laut yang berada dibawahnya)
• Hubungan hukum antara Negara dengan Lembaga Maritim Internasional (misalnya antara negara dengan lembaga IMO)
• Hubungan hukum antara Lembaga Maritim International dengan orang-perorang (misalnya kejahatan/pelanggaran pelayaran)
• Hubungan hukum antara Nakhoda selaku Pimpinan diatas Kapal dengan Anak Buah Kapalnya)
• Dan contoh lainnya yang melibatkan subyek dan obyek Hukum Maritim di dalamnya.

[-]

Peraturan Safety Of Life At Sea (SOLAS)

Peraturan Safety Of Life At Sea (SOLAS) adalah peraturan yang mengatur keselamatan maritim paling utama. Demikian untuk meningkatkan jaminan keselamatan hidup di laut dimulai sejak tahun 1914, karena saat itu mulai dirasakan bertambah banyak kecelakaan kapal yang menelan banyak korban jiwa dimana-mana. Pada tahap permulaan mulai dengan memfokuskan pada peraturan kelengkapan navigasi, kekedapan dinding penyekat kapal serta peralatan berkomunikasi, kemudian berkembang pada konstruksi dan peralatan lainnya.

 
Modernisasi peraturan SOLAS sejak tahun 1960, mengganti Konvensi 1918 dengan SOLAS 1960 dimana sejak saat itu peraturan mengenai desain untuk meningkatkan faktor keselamatan kapal mulai dimasukan seperti:

• desain konstruksi kapal
• permesinan dan instalasi listrik
• pencegah kebakaran
• alat-alat keselamatan
• alat komunikasi dan keselamatan navigasi

 
Usaha penyempurnaan peraturan tersebut dengan cara mengeluarkan peraturan tambahan (amandement) hasil konvensi IMO, dilakukan berturut-turut tahun 1966, 1967, 1971 dan 1973. Namun demikian usaha untuk memberlakukan peraturan-peraturan tersebut secara Internasional kurang berjalan sesuai yang diharapkan, karena hambatan prosedural yaitu diperlukannya persetujuan 2/3 dari jumlah Negara anggota untuk meratifikasi peraturan dimaksud, sulit dicapai dalam waktu yang diharapkan.

 
Karena itu pada tahun 1974 dibuat konvensi baru SOLAS 1974 dengan prosedur baru, bahwa setiap amandement diberlakukan sesuai target waktu yang sudah ditentukan, kecuali ada penolakan 1/3 dari jumlah Negara anggota atau 50 % dari pemilik tonnage yang ada di dunia.

 
Kecelakaan tanker terjadi secara beruntun pada tahun 1976 dan 1977, karena itu atas prakarsa Presiden Amerika Serikat JIMMY CARTER, telah diadakan konfrensi khusus yang menganjurkan aturan tambahan terhadap SOLAS 1974 supaya perlindungan terhadap Keselamatan Maritim kebih efektif.

 
Pada tahun 1978 dikeluarkan konvensi baru khusus untuk tanker yang dikenal dengan nama “Tanker Safety and Pollution Prevention (TSPP 1978)” yang merupakan penyempurnaan dari SOLAS 1974 yang menekankan pada perencanaan atau desain dan penambahan peralatan untuk tujuan keselamatan operasi dan pencegahan pencemaran perairan. Kemudian diikuti dengan tambahan peraturan pada tahun 1981 dan 1983 yang diberlakukan bulan September 1984 dan Juli 1986.

 
Peraturan baru Global Matime Distress and Safety System (GMDSS) pada tahun 1990 merupakan perubahan mendasar yang dilakukan IMO pada sistim komunikasi maritim, dengan menfaatkan kemajuan teknologi di bidang komunikasi sewperti satelit dan akan diberlakukan secara bertahap dari tahun 1995 s/d 1999.

 
Konsep dasar adalah, Badan SAR di darat dan kapal-kapal yang mendapatkan berita kecelakaan kapal (vessel in distress) akan segera disiagakan agar dapat membantu melakukan koordinasi pelaksanaan operasi SAR.

 
Struktur dari SOLAS Convention

1. Alat Komunikasi
   Dengan dikeluarkannya peraturan baru tahun 1990 mengenai keharusan memasang Gobal Maritime Distress and Safety Systems (GMDSS), maka penerapan semua peraturan yang berhubungan dengan komunikasi radiotelegraphy dan radio telephony dianggap merupakan suatu kemajuan terbesar dalam dunia komunikasi Maritim sekarang ini. GMDSS adalah hasil pengembangan sistim pemberitahuan keadaan bahaya (distress call) dengan sistim otomatis, dapat dikirimkan hanya dengan menekan tombol (press button), menggantikan fungsi telegraphy station dan perwira radio sehingga dapat menghemat biaya operasi kapal.

    
   Konsep dasar dari GMDSS adalah petugas penyelamat di darat, dan kapal yang berada di sekitar kapal yang dalam keadaan bahaya (ship distress) mendapat peringatan lebih awal, sehingga dapat segera melakukan koordinasi dengan SAR. Sistim ini juga menyediakan komunikasi yang sifatnya segera dengan aman, menyediakan informasi keselamatan maritim, informasi navigasi, perkiraan cuaca, peringatan akan cuaca buruk dan informasi keselamatan lainnya untuk kapal. Menjamin setiap kapal dapat melakukan fungsi komunikasi yang vital untuk keselamatan kapal itu sendiri dan kapal yang berada disekitarnya Peraturan ini sebagai tambahan (amandement) SOLAS 1974 untuk komunikasi radio, yang ditetapkan di London (IMO) tanggal, 11 Nopember 1988, dan diberlakukan pada semua kapal penumpang dan kapal jenis lain ukuran 300 GRT atau lebih.

    
   Pelaksanaan pemasangannya ditetapkan dari tahun 1992 s/d 1999. Namun demikian sejak tahun 1992 sudah ada peraturan tambahan baru untuk memasang alat keselamatan komunikasi yakni Emergency Position Indicating Radio Beacons Syctem (EPIRBS) dengan maksud agar komunikasi berlangsung cepat untuk melakukan pertolongan bila terjadi kecelakaan di kapal.

2. Keselamatan Navigasi
   Chapter V SOLAS 74/78 membahas mengenai peraturan dan kelengkapan navigasi untuk semua kapal Bab tersebut mengatur tentang penyampaian berita bahaya dan informasi yang dibutuhkan dalam menyampaikan berita yang membahayakan kapal. Meminta pada semua negara anggota untuk mendorong setiap kapal mengumpulkan data meteorologi yang dialami dan diuji, disebar luaskan untuk kepentingan keselamatan pelayaran. Pemerintah harus mendorong perusahaan pelayaran untuk menggunakan peralatan dengan akurasi yang tinggi, dan menyediakan sarana untuk mekalibrasi serta mengecek peralatan dimaksud.

    
   Pemerintah diharapkan pula untuk menginstruksikan pada kapalkapalnya agar mengikuti route yang sudah ditetapkan oleh IMO seperti antara lain “ separation on traffic” di Selat Malaka dan menghindari route yang sudah ditentukan untuk kapal yang meminta bantuan atau pertolongan. Regulation 12, mengatur mengenai kelengkapan alat navigasi yang diharuskan di kapal sesuai ukuran atau gros ton setiapal. Sesuai peraturan dimaksud, kapal dengan ukuran 150 gros ton ke atas sudah harus dilengkapi dengan alat navigasi Peralatan penting dimaksud antara lain seperti gyro compass, gyro repeater, echo sounding device radar installation, automatic eadar plotting aid untuk kapal ukuran 10.000 gros ton atau lebih dan sebagainya.

3. Sertifikasi
   Di dalam Solas 74/78 Chapter 1 Part B-Surveys and Certificates diatur juga sistim pelaksanaan survey dan sertifikasi yang dibutuhkan dalam rangka pelaksanaan peraturan tersebut.
   1. Semua kapal harus melalui pemeriksaan yang meliputi inspeksi terhadap struktur dari konstruksi, permesinan dan semua peralatan agar bisa mendapatkan sertifikat sebagai berikut:
      • Cargo Ship Safety Construction Certificate
      • Cargo Ship Safety Equipment Certificate
      • Cargo Ship Safety Radiotelegraphy Certificate
      • Cargo Ship Safety Radiotelephony Certificate
   2. Alat-alat keselamatan, peralatan echo sounding, gyro compass, pemadam kebakaran dan Inert Gas System (IGS) tanker yang berumur diatas 10 tahun harus diperiksa 1 (satu) kali setiap tahun untuk mengetahui bahwa kondisi dari alat keselamatan tersebut tetap baik.
   3. Peralatan radio dan Radar yang ada diatas sekoci harus dilakukan pemeriksaan setiap 12 bulan.
   4. Semua aspek konstruksi dan struktur yang menyangkut keselamatan diluar yang tersebut diatas, harus diperiksa setiap 5 (lima) tahun.
   5. Bagian-bagian yang diperiksa termasuk steering gear cintrols, bagian luar lambung kapal bagian struktur kapal, sistim bongkar muat dan pipa bahan bakar. Di samping itu semua kapal dapat diperiksa sewaktuwaktu oleh Badan yang berwenang selama sertifikat tersebut masih berlaku untuk menjamin bahwa kapal dan peralatannya tetap dalam kondisi yang baik dan dapat digunakan dengan aman.

[-]

International Maritime Organization (IMO)

Dalam rangka meningkatkan keselamatan kerja dan keselamatan pelayaran, PBB dalam konferensinya pada tahun 1948 telah menyetujui untuk membentuk suatu badan Internasional yang khusus menangani masalah-masalah kemaritiman. Badan tersebut dibentuk pertama kali dengan nama Inter Govermental Maritime Consuktative Organization (IMCO). Sepuluh tahun kemudian, yakni pada tahun 1958 organisasi tersebut baru diakui secara Internasional. Kemudian berubah nama menjadi International Maritime Organization (IMO) sejak tanggal, 22 Mei 1982.

 
Empat tahun sebelum IMO diberlakukan secara Internasional yakni pada tahun 1954 Marine Pollution Convention sudah mulai diberlakukan tetapi baru pada tahun 1959 secara resmi di administrasikan dan di sebar luaskan oleh IMO. International Maritime Organization (IMO) berkedudukan di London, dengan alamat 4 Albert Embankment yang merupakan satu-satunya Badan Spesialisasi PBB yang bermarkas di Inggris. Sedang Paripurna IMO disebut Assembly melakukan pertemuan tahunan satu kali dalam selang waktu dua tahun dan biasanya diadakan pada bulan September atau Oktober. Pertemuan tahunan yang diadakan yang disebut Council, anggotanya terdiri dari 32 negara yang dipilih oleh sidang Assembly dan bertindak sebagai Badan Pelaksana harian kegiatan IMO. IMO adalah Badan Organisasi yang menangani masalah teknis dan sebagian besar kegiatannya dilaksanakan oleh beberapa Komite.

1. The Marine Safety Committee (MSC)
   Merupakan komite yang paling senior dan khusus menangani pekerjaan yang berhubungan dengan masalah keselamatan dan teknik. Memiliki beberapa Sub committee sesuai tugas masing-masing.
2. The Marine Environment Protection Committee (MEPC)
   Dibentuk oleh IMO Assembly pada tahun 1973 dengan tugas mengkoordinir kegiatan pencegahan dan pengontrolan pencemaran laut yang asalnya dari kapal. Sub Committee dari Bulk Chemicals merupakan juga sub committee dari MEPC kalau menyangkut masalah pencemaran.
3. The Technical Co-Operation Committee
   Tugasnya mengkoordinir bantuan teknik dari IMO di bidang maritim terutama untuk negara berkembang. Komite teknik ini merupakan komite pertama dalam organisasi PBB yang diakui sebagai bagian dari konvensi. Badan ini dibentuk tahun 1975 dan merupakan agen pertama PBB yang membentuk technical cooperation dalam bentuk struktur organisasi. Tujuannya adalah menyediakan program bantuan untuk setiap negara terutama negara berkembang untuk meratifikasi dan kemudian melaksanakan peraturan yang dikeluarkan oleh IMO. IMO menyediakan tenaga bantuan konsultan di lapangan dan petunjuk dari Headquarters kepada pemerintah yang memintanya untuk melakukan training keselamatan kerja maritim dan pencegahan pencemaran terhadap ABK bagian deck, mesin dan personil darat. Melalui Komite ini IMO melakukan seminar dan workshop dibeberapa negara setiap tahun dan sudah mengerjakan banyak proyek bantuan teknik di seluruh dunia. Proyek ambisius yang dilakukan Komite ini adalah mendirikan “The World Maritime University” di Malmo Swedia pada tahun 1983, dengan tujuan untuk mendidik dan menyediakan tenaga trampil dalam bidang keselamatan dan lingkungan maritim, dari negara berkembang yang sudah mempunyai latar belakang pendidikan yang mencukupi di negara masing-masing.
4. Sekretariat IMO
   Sekretariat IMO dipimpin oleh Secretary General yang dibantu oleh ± 300 tenaga dari berbagai negara termasuk para penterjemah ke dalam 6 bahasa yang diakui dapat digunakan berkomunikasi dalam sidang komite, yakni bahasa inggris, Perancis, Rusia, Spanyol, Arab, China dan 3 bahasa teknis.

 
Tugas dan Pekerjaan IMO
Tugas Utama IMO adalah membuat peraturan-peraturan keselamatan kerja di laut termasuk keselamatan pelayaran dan pencegahan serta penanggulangan pencemaran lingkungan perairan. Seperti halnya SOLAS 74/78 diberlakukan oleh pemerintah Indonesia dengan Keputusan Presiden No. 65 tahun 1980 dan MARPOL 73/78 dengan Keputusan Presiden No. 46 tahun 1986. Kedua Keputusan Presiden tersebut sudah tercakup dalam UU No. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran.

 
Konvensi-konvensi IMO paling penting yang sudah dikeluarkan adalah sebagai berikut:

• Safety Of Life At Sea (SOLAS) Convention 1974/1978
• Marine Pollution Prevention (MARPOL) Convention 1973/1978
• Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW) Convention 1978 termasuk beberapa amandements dari setiap konvensi.

 
Dalam ketiga konvensi tersebut digariskan peraturan keselamatan kerja di laut, pencegahan pencemaran perairan dan persyaratan pengetahuan dan keterampilan minimum yang harus dipenuhi oleh awak kapal. SOLAS Convention, menangani aspek keselamatan kapal termasuk konstruksi, navigasi dan komunikasi. MARPOL Convention, menangani aspek lingkungan perairan khusus untuk pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung lainnya dan usaha penanggulangannya. STCW Convention, berisi persyaratan minimum pendidikan atau training yang harus dipenuhi oleh ABK (Anak Buah Kapal) untuk bekerja di atas kapal sebagai pelaut.

[-]

Struktur Organisasi Kapal

Struktur organisasi kapal terdiri dari seorang Nakhoda selaku pimpinan umum di atas kapal dan Anak Buah kapal yang terdiri dari para perwira kapal dan non perwira/bawahan (subordinate crew). Struktur organisasi kapal diatas bukanlah struktur yang baku, karena tiap kapal bisa berbeda struktur organisaninya tergantung jenis, fungsi dan kondisi kapal tersebut. Selain jabatan-jabatan tersebut dalam contoh struktur organisasi kapal diatas, masih banyak lagi jenis jabatan di kapal, diluar jabatan Nakhoda. Misalnya di kapal pesiar ada jabatan-jabatan Bar-tender, cabin-boy, swimming-pool boy, general purpose dan lain sebagainya. Di kapal lain misalnya terdapat jabatan juru listrik (electrician), greaser dan lain sebagainya. Semua orang yang mempunyai jabatan di atas kapal itu disebut Awak kapal, termasuk Nakhoda, tetapi Anak kapal atau Anak Buah Kapal (ABK) adalah semua orang yang mempunyai jabatan di atas kapal kecuali jabatan Nakhoda. Untuk kapal penangkap ikan masih ada jabatan lain yaitu Fishing master, Boy-boy (pembuang umpan, untuk kapal penangkap pole and Line (cakalang), dan sebagainya.

1. Nakhoda Kapal
   UU. No. 21 Th. 1992 dan juga pasal 341.b KUHD dengan tegas menyatakan bahwa Nakhoda adalah pemimpin kapal, kemudian dengan menelaah pasal 341 KUHD dan pasal 1 ayat 12 UU. No.21 Th.1992, maka definisi dari Nakhoda adalah sebagai berikut: “Nakhoda kapal ialah seseorang yang sudah menanda tangani Perjanjian Kerja Laut (PKL) dengan Pengusaha Kapal dimana dinyatakan sebagai Nakhoda, serta memenuhi syarat sebagai Nakhoda dalam arti untuk memimpin kapal sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku”. Pasal 342 KUHD secara ekplisit menyatakan bahwa “tanggung jawab atas kapal hanya berada pada tangan Nakhoda, tidak ada yang lain. Jadi apapun yang terjadi diatas kapal menjadi tanggung jawab Nakhoda, kecuali perbuatan kriminal.”

    
   Misalkan seorang Mualim sedang bertugas dianjungan sewaktu kapal mengalami kekandasan. Meskipun pada saat itu Nakhoda tidak berada di anjungan, akibat kekandasan itu tetap menjadi tanggung jawab Nakhoda. Contoh yang lain seorang Masinis sedang bertugas di Kamar Mesin ketika tiba-tiba terjadi kebakaran dari kamar mesin. Maka akibat yang terjadi karena kebakaran itu tetap menjadi tanggung jawab Nakhoda. Dengan demikian secara ringkas tanggung jawab Nakhoda kapal dapat dirinci antara lain:

   • Memperlengkapi kapalnya dengan sempurna
   • Mengawaki kapalnya secara layak sesuai prosedur/aturan
   • Membuat kapalnya layak laut (seaworthy)
   • Bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran
   • Bertanggung jawab atas keselamatan para pelayar yang ada di atas kapalnya
   • Mematuhi perintah Pengusaha kapal selama tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan yang berlaku

    
   Jabatan-jabatan Nakhoda di atas kapal yang diatur oleh peraturan dan perundang-undangan yaitu:

   • Sebagai Pemegang Kewibawaan Umum di atas kapal (pasal 384, 385 KUHD serta pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992)
   • Sebagai Pemimpin Kapal (pasal 341 KUHD, pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992 serta pasal 1/1 (c) STCW 1978)
   • Sebagai Penegak Hukum (pasal 387, 388, 390, 394 (a) KUHD, serta pasal 55 No. 21 Th. 1992)
   • Sebagai Pegawai Pencatatan Sipil (Reglemen Pencatatan Sipil bagi Kelahiran dan Kematian, serta pasal 55 UU. No. 21. Th. 1992)
   • Sebagai Notaris (pasal 947 dan 952 KUH Perdata, serta pasal 55 UU. No. 21, Th. 1992)
   1. Nakhoda sebagai Pemegang Kewibawaan Umum
      Mengandung pengertian bahwa semua orang yang berada di atas kapal, tanpa kecuali harus taat serta patuh kepada perintah-perintah Nakhoda demi terciptanya keamanan dan ketertiban di atas kapal. Tidak ada suatu alasan apapun yang dapat dipakai oleh orang-orang yang berada di atas kapal untuk menentang perintah Nakhoda sepanjang perintah itu tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan. Aetiap penentangan terhadap perintah Nakhoda yang demikian itu merupakan pelanggaran hukum, sesuai dengan pasal 459 dam 460 KUH. Pidana, serta pasal 118 UU. No.21, Th. 1992. Jadi menentang perintah atasan bagi awak kapal dianggap menentang perintah Nakhoda karena atasan itu bertindak untuk dan atas nama Nakhoda.
   2. Nakhoda sebagai Pemimpin Kapal
      Nakhoda bertanggung jawab dalam membawa kapal berlayar dari pelabuhan satu ke pelabuhan lain atau dari tempat satu ke tempat lain dengan selamat, aman sampai tujuan terhadap penumpang dan segala muatannya.
   3. Nakhoda sebagai Penegak Hukum
      Nakhoda adalah sebagai penegak atau abdi hukum di atas kapal sehingga apabila diatas kapal terjadi peristiwa pidana, maka Nakhoda berwenang bertindak selaku Polisi atau Jaksa. Dalam kaitannya selaku penegak hukum, Nakhoda dapat mengambil tindakan antara lain:
      • menahan/mengurung tersangka di atas kapal
      • membuat Berita Acara Pemeriksaan (BAP)
      • mengumpulkan bukti-bukti
      • menyerahkan tersangka dan bukti-bukti serta Berita Acara Pemeriksaan (BAP) pada pihak Polisi atau Jaksa di pelabuhan pertama yang disinggahi.
   4. Nakhoda sebagai Pegawai Catatan Sipil
      Apabila diatas kapal terjadi peristiwa-peristiwa seperti kelahiran dan kematian maka Nakhoda berwenang bertindak selaku Pegawai Catatan Sipil.

       
      Tindakan-tindakan yang harus dilakukan Nakhoda jika di dalam pelayaran terjadi kelahiran antara lain:

      • Membuat Berita Acara Kelahiran dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)
      • Mencatat terjadinya kelahiran tersebut dalam Buku Harian Kapal
      • Menyerahkan Berita Acara Kelahiran tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi

       
      Jikalau terjadi kematian:

      • Membuat Berita Acara Kematian dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)
      • Mencatat terjadinya kematian tersebut dalam Buku Harian Kapal
      • Menyerahkan Berita Acara Kematian tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi
      • Sebab-sebab kematian tidak boleh ditulis dalam Berita Acara

      Kematian maupun Buku Harian Kapal, karena wewenang membuat visum ada pada tangan dokter. Apabila kelahiran maupun kematian terjadi di luar negeri, Berita Acaranya diserahkan pada Kantor Kedutaan Besar R.I. yang berada di negara yang bersangkutan.

2. Anak Buah Kapal (ABK)
   1. Hak-hak Anak Buah Kapal
      • Hak Atas Upah
      • Hak Atas Tempat Tinggal dan Makan
      • Hak Atas Perawatan waktu sakit/kecelakaan
      • Hak Atas Cuti
      • Hak Atas Pengangkutan untuk dipulangkan
   2. Kewajiban Anak Buah Kapal
      Kewajiban-kewajiban Anak Buah Kapal antara lain:
      • Taat kepada perintah atasan, teristimewa terhadap perintah Nakhoda
      • Meninggalkan kapal (turun ke darat) harus dengan ijin Nakhoda atau yang mewakilinya
      • Tidak membawa barang dagangan, minum-minuman keras, dan senjata (api) di atas kapal
      • Melakukan tugas tambahan atau kerja lembur jika dianggap perlu oleh Nakhoda
      • Turut membantu menyelamatakan kapal, penumpang, dan muatannya, dalam kecelakaan kapal
      • Berperilaku sopan, serta tidak mabuk-mabukan di kapal dalam rangka turut menciptakan keamanan dan ketertiban di atas kapal

[-]

Peraturan Pengawakan Kapal dan Sertifikat Kepelautan

Dengan diberlakukannya Amandemen International Convention on Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) 1995 sebagai penyempurnaan STCW 1978, maka Menteri Perhubungan menetapkan peraturan dalam bentuk Keputusan Menteri Perhubungan No.70 Th. 1998 tanggal, 21 Oktober 1998 tentang Pengawakan Kapal Niaga. Pada BAB II Pasal 2 ayat (1) dan (2) bahwa pada setiap kapal niaga yang berlayar harus diawaki dengan susunan terdiri dari : seorang Nakhoda, sejumlah perwira, sejumlah rating. Susunan awak kapal didasarkan pada : daerah pelayaran, tonase kotor kapal (gross tonnage/GT) dan ukuran tenaga penggerak kapal (kilowatt/KW). Pada pasal 8 menetapkan dan memperjelas bahwa awak kapal yang mengawaki kapal niaga sebagaimana dimaksud dalam pasal 2 ayat (1) harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:

• Bagi Nakhoda, Mualim atau Masinis harus memiliki sertifikat keahlian pelaut yang jenis dan tingkat sertifikatnya sesuai dengan daerah pelayaran, tonase kotor dan ukuran tenaga penggerak kapal dan memiliki sertifikat ketrampilan pelaut.
• Bagi Operator Radio harus memiliki sertifikat keahlian pelaut bidang radio yang jenis dan tingkat sertifikatnya sesuai dengan peralatan radio yang ada di kapal dan memiliki sertifikat ketrampilan pelaut.
• Bagi Rating harus memiliki sertifikat keahlian pelaut dan sertifikat ketrampilan pelaut yang jenis sertifikatnya sesuai dengan jenis tugas, ukuran dan jenis kapal serta tata susunan kapal.

 
SERTIFIKAT KEPELAUTAN

1. Sertifikat Keahlian Pelaut (Certificate Of Competency / COC)
   1. Sertifikat Keahlian Pelaut Nautika:
      • Sertifikat Ahli Nautika Tingkat I (ANT I)
      • Sertifikat Ahli Nautika Tingkat II (ANT II)
      • Sertifikat Ahli Nautika Tingkat III (ANT III)
      • Sertifikat Ahli Nautika Tingkat IV (ANT IV)
      • Sertifikat Ahli Nautika Tingkat Dasar (ANT Dasar) – Sertifikat Keahlian sebagai Rating bagian Deck
   2. Sertifikat Keahlian Pelaut Teknik Permesinan:
      • Sertifikat Ahli Teknika Tingkat I (ATT I)
      • Sertifikat Ahli Teknika Tingkat II (ATT II)
      • Sertifikat Ahli Teknika Tingkat III (ATT III)
      • Sertifikat Ahli Teknika Tingkat IV (ATT IV)
      • Sertifikat Ahli Teknika Tingkat Dasar (ATT Dasar) – Sertifikat Keahlian sebagai Rating bagian Mesin
   3. Sertifikat Keahlian Pelaut Radio Elektronika
      • Sertifikat Ahli Elektronika I (REK I)
      • Sertifikat Ahli Elektronika II (REK II)
      • Sertifikat Operator Radio Umum (ORU)
      • Sertifikat Operator Radio Terbatas (ORT)
2. Sertifikat Ketrampilan Pelaut (Certificate Of Proficiency / COP)
   1. Sertifikat Ketrampilan Dasar Keselamatan (Basic Safety Training / BST)
   2. Sertifikat Ketrampilan Khusus
      1. Sertifikat Ketrampilan Keselamatan Kapal Tangki
         • Familirialisasi Kapal Tangki
         • Program Pelatihan Tingkat Lanjut Tentang Pengoperasian Kapal Tangki Minyak
         • Program Pelatihan Tingkat Lanjut Tentang Pengoperasian Kapal Tangki Bahan Kimia
         • Program Pelatihan Tingkat Lanjut Tentang Pengoperasian Kapal Tangki Gas Cair
      2. Sertifikat Ketrampilan Keselamatan Kapal Penumpang Ro-Ro
         • Pelatihan Manajemen Pengendalian Massa
         • Pelatihan Familiarisasi Kapal Penumpang Ro-Ro
         • Pelatihan Keselamatan untuk Personil yang memberikan pelayanan penumpang kepada penumpang pada ruang-ruang penumpang
         • Pelatihan Keselamatan Penumpang, Muatan dan Kekedapan Lambung
         • Pelatihan Pengendalian Krisis dan Prilaku Manusia

 
Sertifikat-sertifikat lainnya yang harus dimiliki antara lain:

• Sertifikat Ketrampilan Penggunaan Pesawat Luput Maut dan Sekoci Penyelamat
• Sertifikat Ketrampilan Sekoci Penyelamat Cepat
• Sertifikat Ketrampilan Pemadaman Kebakaran Tingkat Lanjut
• Sertifikat Ketrampilan Pertolongan Pertama
• Sertifikat Ketrampilan Perawatan Medis di atas Kapal
• Sertifikat Ketrampilan Pengoperasian Radar Simulator & Alat Bantu Plotting Radar Otomatis

 
Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan, Sertifikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal

1. DAERAH PELAYARAN SEMUA LAUTAN
   • Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertifikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Deck
     
     
   • Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertifikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Mesin
     
     

    
   Catatan:

   • COC (Certificate Of Competency) = Sertifikat Keahlian Pelaut, yaitu Sertifikat Ahli Nautika Tingkat (ANT), Sertifikat Ahli Teknika Tingkat (ATT) dan Sertifikat Ahli Radio Elektronika (REK)
   • COP (Certificate Of Proficiency) = Sertifikat Ketrampilan Pelaut, tercantum pada Pasal 9 untuk bagian Deck dan Pasal 10 untuk Bagian Mesin
   • Masing-masing Sertifikat Keahlian selain ANT Dasar dan ATT Dasar harus dikukuhkan sesuai jabatan
   • Operator Radio dapat dirangkap oleh Nakhoda dengan Mualim atau dua orang Mualim yang memiliki minimal Sertifikat ORU
2. DAERAH PELAYARAN LAUTAN INDONESIA
   • Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertifikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Deck
     
     
   • Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertifikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Mesin
     
     

    
   Catatan:

   • COC (Certificate Of Competency) = Sertifikat Keahlian Pelaut, yaitu Sertifikat Ahli Nautika Tingkat (ANT), Sertifikat Ahli Teknika Tingkat (ATT) dan Sertifikat Ahli Radio Elektronika (REK)
   • COP (Certificate Of Proficiency) = Sertifikat Ketrampilan Pelaut, tercantum pada Pasal 9 untuk bagian Deck dan Pasal 10 untuk Bagian Mesin
   • Masing-masing Sertifikat Keahlian selain ANT Dasar dan ATT Dasar harus dikukuhkan sesuai jabatan
   • Operator Radio dapat dirangkap oleh Nakhoda dengan Mualim atau dua orang Mualim yang memiliki minimal Sertifikat ORU
   • Operator Radio berijazah ORU jika kapal dilengkapi dengan Radio Telephony, berijazah REK II jika kapal dilengkapi dengan Radio Telegraphy
3. DAERAH PELAYARAN LAUTAN LOKAL
   • Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertifikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Deck
     
     
   • Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertifikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Mesin
     
     

    
   Catatan:

   • COC (Certificate Of Competency) = Sertifikat Keahlian Pelaut, yaitu Sertifikat Ahli Nautika Tingkat (ANT), Sertifikat Ahli Teknika Tingkat (ATT) dan Sertifikat Ahli Radio Elektronika (REK)
   • COP (Certificate Of Proficiency) = Sertifikat Ketrampilan Pelaut, tercantum pada Pasal 9 untuk bagian Deck dan Pasal 10 untuk Bagian Mesin
   • Masing-masing Sertifikat Keahlian selain ANT Dasar dan ATT Dasar harus dikukuhkan sesuai jabatan
   • Operator Radio dapat dirangkap oleh Nakhoda dengan Mualim atau dua orang Mualim yang memiliki minimal Sertifikat ORU
   • Operator Radio berijazah ORU jika kapal dilengkapi dengan Radio Telephony, berijazah REK II jika kapal dilengkapi dengan Radio Telegraphy

[-]

Sertifikat dan Surat Kapal

Sertifikat dan Surat Kapal harus dimiliki oleh sebuah kapal pertama sekali dimana saat kapal baru selesai dibangun atau baru dibeli. Tentu perlu diadakan surey untuk melengkapi data-data kapal yang diperlukan mengeluarkan sertifikat atau surat-surat kapal oleh instansi yang berwewenang dan sesuai dengan peraturan dan undang-undang yang berlaku, setelah segala sesuatunya selesai, maka kapal yang bersangkutan diberikan Sertfikat dan atau Surat-surat kapal antara lain:

1. Surat Ukur (Certificate of Tonnage and Measurement)
   Surat Ukur (Certificate of Tonnage and Measurement) ialah suatu Sertifikat yang diberikan setelah diadakan pengukuran terhadap kapal oleh juru ukur dan instansi pemerintah yang berwenang, yang merupakan sertifikat pengesahan dan ukuran-ukuran dan tonase kapal menurut ketentuan yang berlaku. Pasal 347-352 KUHD serta pasal 45 UU. 21, Th. 1992 mengatur tentang Surat Ukur. Setelah diadakan pengukuran kepada kapal diberikan Surat Ukur Kapal. Isi dari sebuah Surat Ukur itu antara lain, Nama Kapal, Tanda Selar (Nomor Registerresmi kapal), Tempat asal kapal, Jumlah dek, jumlah tiang, dasae berganda, tangki ballast, Ukuran Tonnage, Volome dan lainnya. Surut Ukur tidak berlaku lagi atau tidak mempunyai masa berlaku lagi apabila kapal tidak berganti nama, tidak berubah konstruksi, tidak tenggelam, tidak terbakar, musnah dan sejenisnya. Juru ukur dari instansi pemerintah yang berwenang, biasanya dari pegawai di lingkungan Dirjen Perhubungan Laut, dan hanya kapal-kapal yang besarnya 20 m3 keatas yang wajib memperoleh Surat Ukur.
2. Surat Tanda Pendaftaran Kapal
   Surat Tanda Pendaftaran Kapal adalah suatu dokumen yang menyatakan bahwa kapal telah dicatat dalam register kapal-kapal, yaitu setelah memperoleh Surat Ukur, dimana tujuan dari Pendaftaran kapal ini adalah untuk memperoleh Bukti Kebangsaan Kapal. Pasal 314 KUHD dan pasal 46 UU.21 Th. 1992 mengatur tentang pendaftaran kapal. Oleh Pejabat Kesyahbandaran yang membuat Akta/Surat Tanda Pendaftaran Kapal dikeluarkan sesuai dengan peraturan dan Perundang-undangan yang berlaku. Prosedur pendaftaran sebuah kapal untuk memperoleh Surat Tanda Pendaftaran adalah sebagai berikut , pendaftaran kapal ditujukan kepada Pejabat kesyahbandaran dengan dilampiri Akte penjualan (Bill of Sale), perjanjian Jual-Beli, Surat Pernyataan Kebangsaan, Anggaran Dasar (AD) Perusahaan, Salinan Surat Ukur, Sertifikasi Pelepasan dari Negara sebelumnya, Surat ijin pembelian, Surat Kuasa (jika pengurusannya dikuasakan kepada orang lain). Maksud dan tujuan Pendaftaran kapal ialah untuk mendapatkan Tanda Kebangsaan dan Surat Laut atau Surat Pas Kapal. Kapal yang belum didaftarkan dalam register kapal tidak mungkin mendapat suatu bukti kebangsaan. Tanda bukti kebangsaan berupa Surat laut atau Pas Kapal itu penting karena dengan mengibarkan bendera kebangsaan dapat diketahui kebangsaan dari kapal yang bersangkutan.

    
   Manfaat dan atau kekuatan dari Bukti Kebangsaan Kapal (Surat Kaut atau Pas Kapal) adalah:

   • Sebagai kekuatan hukum di dalam Negara Indonesia, artinya: kapal sudah didaftarkan dalam register kapal dan bahwa kapal itu bukan kapal asing, melainkan kapal Indonesia yang tunduk pada hukum Negara Indonesia.
   • Sebagai kekuatan hukum di luar Negara Indonesia, bahwa pada saat kapal berada di wilayah teritorial negara lain, di atas kapal itu tetap merupakan wilayah Kedaulatan Negara Republik Indonesia.

    
   Jadi dapat disimpulkan bahwa kapal diberi surat Ukur setelah diadakan pengukuran oleh Juru Ukur, kemudian kapal didaftarkan untuk memperoleh Tanda Pendaftaran Kapal. Setelah itu diberikan Bukti Kebangsaan berupa:

   • Surat Laut: diberikan kepada kapal yang besarnya 500 m3 atau lebih (isi kotor) yang bukan kapal nelayan atau kapal persiar.
   • Pas Kapal: diberikan kepada kapal yang besarnya 20 m3 atau lebih (isi kotor) tetapi kurang dari 500 m3, yang bukan kapal nelayan atau kapal pesiar, dengan nama Pas Tahunan.
   • Pas Kecil (Pas Biru): diberikan kepada kapal-kapal yang isi kotornya kurang dari 20 m3 atau kapal nelayan dan kapal pesiar.
   • Bendera Kemudahan (Flag Of Convenience)
     Bendera kemudahan itu adalah kapal yang menggunakan Bendera Kebangsaan Negara yang tidak sama dengan Kebangsaan dari pemilik kapal tersebut. Contoh sebuah kapal yang menggunakan bendera kemudahan itu adalah bila pemilik kapal adalah warga negara Indonesia akan tetapi kapalnya didaftarkan di Panama, jadi kapal tersebut mempunyai register Panama. Ada beberapa hal yang penting perlu diketahui mengapa banyak kapal yang mencari bendera kemudahan itu dikarenakan:
     1. Pemilik kapal dengan sengaja menghindari Pajak Nasional
     2. Menghindari peraturan-peraturan keselamatan pelayaran
     3. Menghindari adanya standae Pelatihan dan sertifikasi untuk para pelaut
     4. Menghindari peranan Organisasi Pelaut dalam melindungi tenaga kerja Pelaut
     5. Membayar Upah Pelaut di bawah standar ITF (International Transport workers Federation)
3. Sertifikat Garis Muat (Load Line Certificate)
   Sertifikat Garis Muat (Load Line Certificate) adalah suatu sertifikat yang diterbitkan oleh Pemerintah Negara Kebangsaan kapal, berdasarkan Perjanjian Internasional (konvensi) tentang garis muat dan lambung timbul (free board) yang memberikan pembatasan garis muat untuk tiap-tiap musim atau daerah atau jenis perairan dimana kapal berlayar. Maksud dan Tujuan dari setifikat garis muat itu adalah agar kapal tidak dimuati lebih dari garis muat yang diijinkan sehingga kapal tetap memiliki daya apung cadangan (reserve of buoyance).

    
   Adapun isi dari sertifikat garis muat meliputi Nama kapal, nama panggilan kapal, nama pelabuhan pendaftaran, isi kotor, dan ukuran serta susunan lambung timbul/Merkah Kambangan/Plimsol Mark dituliskan huruf:

   • S = Musim panas
   • W = Musim Dingin
   • WNA = Musim Dingin Atlantik Utara
   • T = Daerah Tropis
   • FW = Daerah Air Tawar
   • TFW = Daerah Air Tawar di tempat Tropis
4. Sertifikat Penumpang (Passenger Ship Safety Certificate)
   Sertifikat penumpang hanya diberikan kepada kapal penumpang yang mengangkut penumpang lebih dari 12 orang. Sebuah kapal penumpang dapat diberi sertifikat kapal penumpang harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut:
   • Mengenai konstruksinya
   • Mengenai Radio Telegraphy dan/atau Radio Telephony
   • Mengenai Garis Muatnya
   • Mengenai Akomodasi bagi penumpangnya
   • Mengenai alat-alat penolongnya (safety equipment)
5. Sertifikat Hapus Tikus (Dreating Certificate)
   Sertifikat Hapus Tikus (dreating Certifikat) adalah suatu sertifikat yang diberikan kepada sebuah kapal oleh Departemen Kesehatan yaitu Kesehatan Pelabuhan (Port Health), setelah kapal yang bersangkutan di semprot dengan uap campuran belerang atau cyanida dan telah diteliti tidak terdapat tikus di kapal atau relatif sudah sangat sedikit jumlahnya. Masa berlaku sertifikat ini adalah 6 bulan dan dapat diperpanjang selama 1 tahun. Jika telah habis masa berlakunya tetapi kapal belum disemprot lagi hanya diteliti dan temui bahwa tidak ada atau tidak banyak tikus di kapal, maka kepada kapal itu diberikan Surat Keterangan yang disebut dengan Pembebasan Hapus Tikus (Dreating Exemption) yang berlaku 6 bulan. Pembebasan Hapus Tikus (Dreating Exemption) adalah sebuah Surat Keterangan yang diberikan kepada sebuah kapal yang Sertifikat Hapus Tikusnya telah gugur / tidak berlaku lagi, dimana kapal tersebut tidak/belum disemprot lagi dengan uap campur belerang atau cyanida, melainkan hanya di teliti dan didapati bahwa tidak ada atau tidak banyak tikus di kapal. Pembebasan Hapus tikus (Dreating Exemption) diberikan dengan masa berlakunya 6 bulan.
6. Surat-surat Kapal Yang Lain
   Kapal yang datang dari laut dengan membawa muatan dan/atau penumpang, Nakhoda sudah membuat dan menyiapkan dokumen-dokumen kapal yang lain seperti:
   • Crew List adalah Daftar nama dari seluruh anggota/awak kapal.
   • Personal Effect List adalah Daftar nama dan jumlah barang pribadi milik awak kapal dibuat dalam kepentingan pemeriksaan Petugas Bea dan Cukai. Dibuat untuk kapal yang datang dari luar negeri.
   • Cargo Manifest adalah daftar muatan di kapal.
   • Cargo Discharging List adalah Daftar muatan yang akan dibongkar di pelabuhan yang bersangkutan.
   • Passengers List Daftar nama penumpang di kapal.
   • Harbour Report (Warta Kapal) merupakan suatu warta kapal yang berisi segala keterangan mengenai kapal, muatan, air tawar, bahan  akar penumpang, hewan ada tidaknya senjata api dikapal, tempat berlabuh atau tempat sandar.
   • International Declaration of Health adalah suatu pernyataan bahwa kapal sehat, tidak tersangka dan tidak terjangkit suatu penyakit menular.
   • Daftar / Sijil Awak kapal adalah suatu buku yang berisi Daftar nama dan jabatan Anak Kapal, yaitu mereka yang melakukan tugas diatas kapal yang harus diketahui serta disyahkan oleh Syahbandar (Pasal 375 KUHD).

    
   Perbedaan Crew List dengan Sijil Awak kapal dapat dilihat dari:

   • Crew List hanya berlaku sekali pakai yaitu pada saat kapal memasuki pelabuhan. Sijil Awak Kapal berlaku terus, sepanjang tidak ada alasan untuk menggugurkannya.
   • Crew List dibuat dan ditanda tangani oleh Nakhoda setiap kali masuk pelabuhan. Sijil Awak kapal ditanda tangani oleh Syahbandar setiap ada Awak kapal yang naik dan turun dati kapal (sign on atau sign off).

[-]

Pelabuhan

Identifikasi peraturan-peraturan di pelabuhan Menurut Keputusan Menteri Perhubungan tentang penyelenggaraan laut No. KM.26 Tahun 1988, yang dimaksud dengan pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi.

Menurut Keputusan Menteri Kelautan dan Perikanan No. 10/MEN/2004 yang dimaksud dengan pelabuhan perikanan itu adalah sama dengan tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya engan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan sistem bisnis perikanan yang dipergunakan sebagai tempat kapal perikanan bersandar, berlabuh dan/atau bongkar muat ikan yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan perikanan.

 
Ada dua pengertian tentang pelabuhan yaitu pelabuhan umum dan pelabuhan khusus. Menurut Peraturan Pemerintah No. 11 Tahun 1983 yang dimaksud dengan:

1. Pelabuhan umum adalah pelabuhan yang terbuka untuk umum dan berada di bawah pengelolaan Perum Pelabuhan (Pelindo).
2. Pelabuhan khusus adalah pelabuhan yang penggunaannya khusus untuk kegiatan sektor industri, pertambangan atau pertanian. Contoh pelabuhan khusus Angkatan Laut, Pelabuhan Khusus Minyak sawit, perikanan, dan lain sebagainya.

 
Menurut Keputusan Menteri Perhubungan No. KM.88/AL.305/85 yang dimaksud dengan perusahaan bongkar-muat (PBM) adalah perusahaan yang secara khusus berusaha di bidang bongkar muat dari dan ke kapal, baik dari dan ke gudang lini I maupun langsung ke alat angkutan Peraturan Pemerintah No.82 Tahun 1999 tanggal, 5 Oktober yang diberlakukan mulai tgl, 5 Oktober 2001 mengatur bahwa perusahaan pelayaran dapat mengerjakan kegiatan bongkar muat untuk kapal-kapal armada miliknya. Sedangkan No. KM 57 Tahun 1991 tanggal, 22 Juli 1991 mengenai tarif bongkar muat dipelabuhan laut. Hubungan prosedur kerja antara Bea Cukai dan Imigrasi Kedua instansi pemerintah di pelabuhan mempunyai hubungan kerja yang erat dimana pihak bea cukai adalah memeriksa apakah orang yang datang ke Indonesia itu adalah benar-benar membahayakan atau tidak maka perlu diadakan pemeriksaan dokumen dan keberadaan barangnya.

 
Untuk lebih jelasnya Departemen Imigrasi itu adalah:

• Instansi yang keberadaannya di bawah pemerintah
• Bertugas untuk mengatur segala sesuatu yang bersangkutan dengan imigrasi dan emigrasi baik oleh penumpang (passenger) maupun anak buah kapal (crew)
• Instansi ini juga memberikan surat ijin mendarat (clearance inwards ) dan ijin meninggalkan pelabuhan (clearance outward) kepada kapal setelah memeriksa dokumen kapal antara lain mengenai Daftar barang-barang milik awak kapal atau buku pelaut (articles seaman’s book) dan Daftar Anak Buah Kapal (crew list)

 
Sedangkan Departemen Bea Cukai:

• Bertugas mengawasi dan memungut tarif bea cukai yang telah ditentukan oleh pemerintah terhadap barang-barang yang keluar masuk negara (eksport/import)
• Bertugas untuk menyita barang-barang yang tidak memiliki dokumen lengkap / barang gelap / ilegal

 
Aturan-aturan khusus di dalam pelabuhan perikanan: Aturan-aturan khusus dimaksudkan adalah aturan-aturan yang terkait dengan bidang perikanan seperti di dalam Undang Undang No. 31 Tahun 2004 tentang Perikanan banyak memuat aturan-aturan dan pasal khusus dan Permen No. 5 Tahun 2008. Contoh bahwa setiap kapal perikanan di samping harus melengkapi dokumen kapal sama dengan kapal yang lain namun untuk kapal ikan harus ditambah dengan dokumen surat seperti ijin usaha penangkapan ikan. Jadi aturan khusus dimaksud adalah dokumen surat ijin usaha penangkapan ikan.

[-]

Wilayah Laut

1. Perairan Pedalaman (Internal Water)
   Perairan pedalaman adalah bagian dari laut yang berkaitan langsung dengan daratan yang dipandang sebagai bagian dari daratan tersebut. Perairan pedalaman ini secara geometrik merupakan perairan yang ada di dalam teluk, sengai dan pelabuhan.
2. Perairan Kepulauan (Archipelagic Sea)
   Perairan kepulauan adalah perairan yang ada di dalam wilayah negara yang dibatasi oleh batas perairan pedalaman (closing line) dan garis dasar. Garis dasar adalah garis imajiner yang ditarik melalui titik-titik terluar pulau yang paling luar. Untuk garis pantai yang lurus, garis dasar tersebut adalah batas air surut perbani. Didalam perairan pedalaman, negara mempunyai kedaulatan mutlak sedang di dalam perairan kepulauan, berlaku hak lintas damai (Innocent Passage), lintas transit dan lintas alur laut kepulauan bagi kapal-kapal asing. Untuk itu negara yang memiliki perairan kepulauan, wajib menentukan alur-alur laut. Apabila kewajiban ini tidak dipenuhi maka pihak asing akan menggunakan alur-alur yang biasanya mereka layari.
3. Laut Teritorial (Territorial Sea)
   Laut Teritorial adalah bagian laut selebar 12 mil yang diukur dari garis dasar ke arah laut. Dalam laut teritorial, negara pantai mempunyai kedaulatan penuh kecuali hak lintas damai bagi kapal-kapal niaga dan kapal- kapal perang asing.
   Dalam wilayah laut teritorial ini pemerintah:
   • Memiliki kedaulan penuh atas wilayah laut teritorial, ruang udara diatasnya, dasar laut dan tanah dibawahnya, serta segenap sumber kekayaan alam yang terkandung di dalamnya.
   • Membuat peraturan mengenai lintas laut damai yang berkenaan dengan keselamatan pelayaran dan pengaturan lintas laut, perlindungan serta fasilitas navigasi, kabel laut, konversi sumber kekayaan, pencegahan pelanggaran perikanan, pengurangan dan pengendalian pencemaran, penelitian ilmiah kelautan, dan pencegahan pelanggaran peraturan cukai, fiskal, imigrasi dan kesehatan.

    
   Namun demikian, sesuai dengan ketentuan Internasional, kedaulatan atas laut teritorial tidaklah berarti monopoli pelayaran bagi negara tersebut dalam memanfaatkan laut sebagai sarana transportasi. Dalam wilayah laut teritorial, berlaku hak lintas laut damai bagi kepentingan internasional/kendaraan-kendaraan asing. Sebaliknya, kendaraan-kendaraan negara asing yang melakukan kegiatan lintas laut damai di wilayah teritorial tidak boleh melakukan ancaman terhadap kedaulatan dan keutuhan, atau kemerdekaan Negara Indonesia. 13.15.4. ZEE (200 mil) (Zone Economic Exclusive) ZEE adalah bagian laut selebar 200 mil dari garis dasar. Di dalam dan diatas ZEE ini semua negara mempunyai hak kebebasan pelayaran dan kebebasan penerbangan, dapat memasang kabel dan pipa bawah laut, dan melakukan perhubungan dengan bebas. Selanjutnya negara pantai juga mempunyai hak untuk pelbagai tindakan seperti mengadakan inspeksi, penegakan hukum dan bongkar muat. Di wilayah laut yang merupakan Zona Ekonomi Ekskusif Indonesia, pemerintah Indonesia memiliki kewenangan penuh untuk memperoleh manfaat ekonomi melalui kegiatan-kegiatan pengelolaan, pengawasan dan pelestarian segenap sumberdaya baik hayati maupun non hayati, sedangkan negara-negara asing yang ingin memanfaatkan sumberdaya ekonomi dieilayah tersebut haruslah mendapat ijin dari pemerintah Indonesia. Dengan Kewenangan ini, maka pemerintah Indonesia dimungkinkan untuk melaksanakan segenap upaya peningkatan sebesar-besarnya kesejahteraan rakyat. Secara garis besar, hak-hak tersebut adalah:

   • Hak berdaulat untuk melakukan eksploitasi dan eksplorasi sumberdaya laut, untuk melindungi dan melestarikan, dan menjaga keutuhan ekosistem laut;
   • Hak untuk melakukan penegakan hukum dalam upaya menciptakan, memelihara, dan mempertahankan kedamaian;
   • Hak untuk melakukan tuntutan terhadap kapal-kapal asing yang melakukan pelanggaran atas ketentuan-ketentuan ZEE;
   • Hak ekslusif untuk membangun, mengizinkan dan mengatur pembangunan, pengoperasian dan penggunaan pulau-pulau buatan, instalasi dan bangunan-bangunan penunjangnya;
   • Hak untuk menentukan dan mengizinkan kegiatan-kegiatan ilmiah/penelitian.

    
   Namun kewenangan yang diperoleh itu, tidaklah menghilangkan hak-hak internasional negara-negara lain dalam menfaatkan wilayah Zone ekonomi Eksklusif tersebut, sepanjang untuk segala tujuan damai. Oleh karena itu, adalah kewajiban bagi pemerintah Indonesia untuk, misalnya:

   • Menjamin keselamatan serta pengaturan lalu lintas laut dan penerbangan internasional;
   • Melindungi kepentingan negara-negara lain dalam memanfaatkan sumber daya laut dengan pembatasan-pembatasan;
   • Berkewajiban memberikan kesempatan/perlindungan kepada negara yang tidak berpantai/secara geografis kurang menguntungkan untuk memanfaatkan surplus tangkapan ikan;
   • Tetap menjaga kondisi wilayah laut agar dapat dimanfaatkan bagi berbagai bangsa dengan pembatas-pembatasan kegiatan yang dapat mengarah kepada rusaknya sumber daya laut;
   • Mengurangi dan menghindari segala bentuk kegiatan pencemaran laut.
4. Laut Bebas (High Sea)
   Laut bebas adakah bagian laut yang tidak termasuk laut teritorial dan perairan kepulauan. Penggunaan laut bebas dapat dilakukan oleh seluruh bangsa di dunia namun penggunaan tersebut dilakukan hanya untuk maksud-maksud damai dan tidak saling merugikan pihak lain. Laut bebas merupakan wilayah laut yang pada dasarnya terbuka bagi semua negara untuk memperoleh manfaat ekonomi. Tidak ada satupun negara yang dapat menyatakan bahwa laut bebas tersebut merupakan daerah kedaulatan yang berada dalam kekuasaannya. Di laut lepas, setiap negara mempunyai hak untuk melakukan kegiatan perikanan, perdagangan dan kegiatan-kegiatan lainnya. Namun demikian setiap negara mempunyai kewajiban untuk menciptakan dan bekerjasama dengan negara-negara lain guna menciptakan ketentuan-ketentuan dan batasan-batasan tertentu bagi megara masingmasing agar tidak terjadi benturan kepentingan, serta menjaga keadaan laut lepas sebagai sumber ekonomi bagi negara-negara dunia pada umumnya.

[-]